重慶空港。
記者胡順濤實習生李思穎
聲 音
投資者到一個城市的第一印象，就是對交通的直接感受，要是城市不暢通，
印象分自然就低了。外商來渝投資考察，已越來越看重重慶的物流和交通是否暢通。
今後幾年，重慶機動車的平均增速將不會低于15%，數量會直逼北京、上海。如果不用發展的眼光規劃未來，不出數年，重慶就可能變成進不來、出不去的堵城。
暢不暢通，應該用三把“尺子”來丈量。一要丈量主城區是否暢通，二要丈量8.2萬平方公裏的整個重慶腹地是否暢通，同時還要丈量重慶與周邊兄弟城市，是否也形成了一張方便快捷的交通網。
“松樹橋立交至紅旗河溝立交段，擁堵；加州新世紀至電子校段，擁堵；觀音橋環道，擁堵……”7月6日，天剛亮，一條關于重慶交通現狀的消息，便開始通過市內各大媒體廣泛傳播。
淩晨6點，接了白班的出租車司機王明，看了報道後深深嘆了一口氣，“5年前的重慶還比較暢通，現在堵的地方多了，生意也越來越難做。”讓王明揪心的是，同時公布的堵點有40多個，都分布在最好攬客的主幹道上。
這條消息，出自一天前剛發布的《2007重慶市主城區交通發展報告》（以下簡稱《交通發展報告》）———由市規劃局組織編寫的第一個重慶交通發展報告，“局部擁堵，基本暢通”，是這份報告對重慶交通的整體評價。市規劃局解釋，編寫報告的目的，是為重慶打造暢通城市提供參考。
“打造暢通的城市交通，已成為重慶的當務之急。”在重慶交通大學教授李淑慶看來，建成四通八達方便快捷的交通網絡，事關民生，更能給欲借“314”總體部署闊步向前的重慶，插上經濟社會發展騰飛的翅膀。
暢通 助推發展的城市名片
交通擁堵，並不是哪個城市獨有的現象。從20世紀90年代中期開始，北京、廣州等城市，先後遭遇了嚴重的交通堵塞問題。可以說，交通擁堵已成為城市化進程的伴生現象。
不過，重慶並未回避這一問題，現實狀況和市民訴求，早已深深觸動市委主要領導。
去年歲末，在全市經濟工作會上，市委書記薄熙來一針見血地指出，不管城市有多少高樓大廈，一堵車人們就心煩，感覺就完全不一樣；反過來，車走得快，跑得順，人的心情也就舒暢。交通便捷不光能大大提高行政效率和商務效率，還能節能環保。
今年6月14日，薄熙來書記會見德國副總理施泰因邁爾時說，重慶人正在為自己的城市提出新的目標，比如要建成宜居城市、健康城市、暢通城市，要建成節能城市、智能城市、森林城市，還要有效地保護知識產權，建成誠信之城。
暢通，再次成為描繪重慶未來城市形象的關鍵詞之一。而早在今年1月召開的重慶“兩會”上，暢通城市被正式寫入新一屆政府的工作報告。
“對任何一個城市而言，暢通都是一張展示城市形象，有效推動城市發展的名片。”一連串的事件，讓市市政委主任郭汝齊體會到，暢通不再是簡單的交通問題。
在他的印象中，通過解決擁堵問題，助推城市發展的成功案例，在國外已有不少。紐約、倫敦，東京等國際大都市，均是如此。以東京為例，回到上世紀60年代，其擁堵程度世界聞名，一度成為發展瓶頸，後來當日本通過大力發展軌道交通等措施解決擁堵後，東京加速了對全球資源的吸引，並一舉發展成為亞洲最成功的城市之一。
市公安局交警總隊總隊長陳洪剛，在香港、倫敦等先進城市考察的感受是，暢通的交通環境好比一個城市的活廣告，是體現城市文明的國際語言。他說：“如果重慶也做到‘車不亂行，人不亂穿，各行其道，秩序井然’的暢通標準，行政效率和商務效率自然會大大提高，對外商的吸引力也相應增強。”
宋剛是重慶市外經貿委外資管理處處長，已與外商打了多年交道，他說：“投資者到一個城市的第一印象，就是對交通的直接感受，要是城市不暢通，印象分自然就低了。”宋剛坦言，外商來渝投資考察時，越來越看重重慶的物流和交通是否暢通。
對此，在重慶已有投資業務的國際巨頭，感受更為深刻。
“為了吸引和留住人才，往來生產現場的交通舒適性和快捷性十分重要。對于任何一個現代雇主來說，為員工提供良好的交通條件都是極其重要的。”去年9月，在出席重慶市市長國際經濟顧問團會議時，世界500強企業ABB集團的執行副總裁尤柯爾說，從目前的狀況看，重慶的公共交通仍需改善。
會上，美國福特汽車CEO艾倫穆拉利，也提醒重慶：進入一個城市的便利性，有助于該城市吸引更多投資。
顯然，對志在通過擴大開放吸引全球資源要素發展自己的重慶，已形成打造暢通城市的共識。“市委主要領導的多次深刻闡釋，以及向外賓高調宣傳，就是最好注解。”郭汝齊說。
三把“尺子”丈量 差距不小
“暢不暢通，應該用三把‘尺子’來丈量。”重慶市交委副主任滕宏偉認為，一要丈量主城區是否暢通，二要丈量8.2萬平方公裏的整個重慶腹地是否暢通，同時還要丈量重慶與周邊兄弟城市，是否也形成了一張方便快捷的交通網。
用這三把“尺子”丈量現實，滕宏偉稱，重慶離暢通的目標仍有不小差距。
黃迎慶，日捆物流（中國）有限公司重慶分公司經理，已在重慶生活工作多年，在她的印象中，相對于北京、上海等城市，重慶的交通還算方便快捷，但近年來卻越來越不暢通了。
日捆物流的辦公地點設在南坪七小區，黃迎慶介紹說，公司裏不少員工家住在楊家坪和江北，上下班都要經過上清寺、兩路口堵點，“上午還可錯開高峰期提前到8：25上班，但下午5：30下班後怎麼也逃不了堵車。”
其實，在重慶生活或工作的市民都有同樣的感受：道路越修越多了，可城市交通卻越來越堵了。
“城市交通，永遠是人、車、路的博弈。”在陳洪剛看來，直轄以來，重慶在橋梁、道路等交通基礎設施建設投資上，雖然從不吝嗇，但道路資源的增幅，卻被增長更加迅猛的機動車數量所掩蓋。
一組數據可以驗證：2007年底，重慶機動車的數量已達到143萬輛，與1997年直轄時相比，增幅為500%，可道路裏程卻僅增加了40%。
“在與車的‘抗爭’過程中，主城區的道路資源已捉襟見肘，普遍進入超負荷運轉狀態。”陳洪剛說，以石門大橋為例，原本設計的日流量為3.5萬輛，但目前已達到5.6萬輛，車行緩慢不說，還頻發交通事故。
“今後幾年，重慶機動車的平均增速將不會低于15%，數量會直逼北京、上海。”陳洪剛擔心，如果不用發展的眼光規劃未來，不出數年，重慶就可能變成進不來、出不去的堵城。
此外，停車基礎設施的嚴重不足，也是制約重慶交通暢通的一大障礙。
郭汝齊稱，城市交通說簡單點，無非是出發地、換乘地、目的地三者之間的流動過程，而在這三個環節中，都面臨一個共同的問題———停車，可目前，重慶僅有25萬余個停車泊位，遠遠滿足不了機動車增長的需要。
“停車問題解決的好壞，將直接影響一個城市的暢通水平。”更令郭汝齊擔心的是，至今，這一問題仍然沒有引起足夠重視，“相關城市用地在開發後，開發商預留出來的停車空間都很少。”
而跳出主城區考量暢通，重慶的情況也不容樂觀。
用滕宏偉的話來說：“差距還很大。”一方面，城口、巫溪、巫山和秀山等縣還沒有通高速路，給當地商務活動和生活生產帶來諸多方便；另外，“8小時重慶”的目標已經遠遠不能滿足重慶發展的需要，“物流距離遠了是很難吸引到更多外資的，開放的平臺也自然小了。”
對此，市交委提出規劃建議，5年內，重慶要實現“加快”和“率先”的目標，必須先實現“4小時重慶”，同時，還要大力推進重慶與中西部城市之間的暢通連接，實現“8小時周邊”。
“相對于‘4小時重慶’，‘8小時周邊’難度要大得多。”滕宏偉說，對于重慶感興趣的工程，別的省市不一定會接招。因此，重慶暢通城市的目標能否盡快實現，還要取決于與周邊省市的協調配合程度。
加速推進 尚需理順機制
7月10日，市委電視電話會議室，一場關于暢通工程建設工作的動員會，通過視頻傳遞到全市40個區縣（自治縣），另外，38個市級職能部門的負責人也悉數到場聽從部署。
“暢通工程”原本是由國家建設部牽頭的常規工作，但陳洪剛注意到，今年重慶的推進力度遠超往常。根據市委、市政府的安排，除組長由市委常委、常務副市長黃奇帆擔任外，副組長也包括劉光磊、劉學普和淩月明3位市領導。
此次動員會，被看成是重慶吹響了加速推進暢通城市的衝鋒號。
黃奇帆在會上指出，未來，重慶要明顯改善城市交通環境，主幹道機動車平均車速超過京、津、滬，實現“車不亂行，人不亂穿，各行其道，秩序井然”，把重慶主城建設成為全國最暢通、最便捷的城市之一。
目標明確，接下來的任務是，重慶將如何成就“暢通”這一大文章。
“傳統交通不能滿足日益增大的運量需求，是目前最棘手的問題。”重慶交通大學交通運輸學院教授李淑慶說，重慶打造暢通城市，首先得圍繞道路資源和運輸方式進行。
在李淑慶看來，暢通城市需要的公共交通，應該是以地面路網和軌道路網設施為基礎，建設城市快速交通係統和城市軌道交通係統，並以其為骨幹，多種運輸方式相結合的綜合體係。
這與滕宏偉的觀點不謀而合。滕宏偉稱，以輕軌2號線和高九路BRT的通車為起點，加上軌道1號線和3號線先後開工，以快速交通係統和軌道交通為骨架的網絡，正在加速形成。
滕宏偉描繪了這樣一幅暢通圖景：數年後，快速公交和軌道交通成為主動脈，市民從周邊任何一個區縣，搭乘傳統公交到達外環，換乘覆蓋主城的軌道交通前往主城，隨後換乘短途公交到達目的地。
“公交優先，加上換乘方式實現無縫接駁，倫敦、羅馬等暢通城市也不過如此。”滕宏偉曾到過國內外多個城市考察，他說，最先進的暢通模式有望在重慶實現。
但要實現這一美好目標，僅靠投資和好的規劃是難以實現的。
在接受記者採訪時，不少政府官員和專家毫不諱言，在重慶現行的交通規劃建設和管理過程中，隱藏了不少體制機制方面的弊端，如不改變，暢通城市的打造將遇重重阻力。
重慶大學教授陳義華體會深刻，他說，相關單位對道路實施改造時的不協調，就是一個縮影，“一條路，今天開挖自來水管道，明天開挖天然氣管道，後天又開挖通訊線路，部門施工缺乏協調，經常讓本就比較擁堵的道路雪上加霜。”
在陳義華看來，這樣的現象，對市民來說已司空見慣，但折射出來的是交通規劃建設和管理維護的不協調。
對此，《交通發展報告》有深刻描述：我市城市交通設施的建設和發展，缺乏統一的認識及統籌安排的問題越來越嚴重，各自為政的現狀成為影響城市交通可持續發展的桎梏。報告認為，在實際工作中，各部門往往只強調自己的重要性，難以考慮綜合交通發展的需要，導致各種規劃和建設計劃不相往來的現象日益突出。
此外，路權管理的分散，被認為是機制不順的另一個突出問題。
郭汝齊稱，目前主城區有1020余公裏的主幹道，由于分屬市級、區級和公司三個層面管理，使得維護標準和維護時間等難以統一，造成了道路通暢程度不一，“主幹道就是城市交通的主動脈，應該統一歸到市級管理，才可以保證暢通城市的打造。”
陳洪剛也認為，由于路權管理分散，各區政府或相關部門對于電子設備、紅綠燈等設施的投入也有差別，不利于日常交通管理。“要建設暢通城市，如何理順體制機制方面的問題，實現交通規劃建設的一盤棋，乃當務之急。”陳洪剛說。
專家訪談
變制約為優勢 打造暢通城市范本
周濤：中國城市交通規劃學術委員會委員、重慶市城市交通規劃研究所副主任
記者：從去年全市經濟工作會開始，薄熙來書記在多個場合深刻闡述了暢通城市的含義，他強調，現在提出暢通城市是當務之急。在您看來，打造暢通城市對重慶來說意義何在？
周濤：從倫敦到紐約，從東京到香港，每一個開放發達的國際化大都市，肯定都是交通方便快捷的樞紐城市，可以說，暢通的交通是城市健康運行的血脈，也是城市發展的依存和基礎。對重慶而言，如果沒有暢通的交通物流網絡，就不可能聚集國內外的各種資源要素。
我認為，城市的暢通，從根本上來講，也是生活和投資的內在要求；而暢通的城市，本身就是一張城市名片，一個巨大的吸引力。重慶提出暢通城市並超前規劃建設，抓住了以開放促發展的關鍵和要害。
記者：重慶是一個山城，地形復雜，山高坡陡彎急，道路狹窄。這樣的特點，無論是從歷史還是從現實來看，都給城市交通的規劃建設帶來了一些先天困難。對打造暢通城市，這意味著什麼？
周濤：在我看來，這樣的制約可以變成重慶打造暢通城市的資源和財富，只要利用好了，制約因素就會成為其他城市所不具備的優勢。
重慶城市用地受自然山水的影響，呈沿江自由式發展，並逐步形成分散、分片、多中心、組團式的城市布局結構。按照這樣的特點，在城市規劃中，重慶應該重視完善各組團的城市功能，減少組團之間的人行流量。薄書記曾提出每個縣城要有自己的“幾大件”，使基礎設施配套齊全，成為區域內各種經濟要素聚集的平臺，我認為就包含了這個道理，如果各區縣的“幾大件”都配齊了，就不會人人往解放碑跑而造成交通擁堵。
國內很多大城市都不具備重慶的山城特色，在解決交通問題時就只有“攤大餅”，不斷往外環拓展增加交通資源。重慶要是充分發揮和挖掘自己的山水特色，把城市交通解決好了，那將為城市交通的發展提供一個新的范本。
記者：您提到東京、倫敦、紐約等城市交通很暢通，但20世紀60年代，東京伴隨著經濟高速增長，其交通擁堵也是世界聞名的，東京是如何破解交通難題的？其他暢通城市還有哪些經驗值得重慶學習借鑒？
周濤：城市的交通堵塞，已經成為最大的一個城市病。其實，這也是遍布世界各大城市的流行病。既然是流行病，病症類似，那麼別人治理此病有效的藥方，對我們也同樣會有借鑒價值。
當初，飽受擁堵困擾後，東京下決心發展城市快速軌道交通係統。經過將近40年的建設，如今的東京已經被一張由城市輕軌和地鐵所組成的大型軌道交通網所覆蓋，承擔了90%的公共交通運量，成為東京市民日常生活中不可或缺的一部分。
事實上，發展快速公交和大容量的軌道交通，是世界著名城市解決城市交通的一個通行辦法，重慶目前也在學習。但同時，這些城市通過經濟杠桿，減少機動車使用量同樣值得重慶學習。如英國倫敦提高中心城區停車費、徵收擁擠費等，被證明是治理交通堵塞的有效對應政策。
