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新華網長三角頻道４月２８日消息：世界最長的跨海大橋——杭州灣跨海大橋將于5月1日通車，它的貫通，不僅改變了杭州灣兩岸的交通格局，更將對長三角區域經濟格局產生深遠影響。記者鐘昊海鹽縣
報道組黃擎攝
編者按：5月1日，世界最長的跨海大橋——杭州灣跨海大橋即將通車，這既是世界建橋史上的奇跡，也是改革開放30年來我國取得的又一重大成果，它將給長三角地區經濟社會又好又快發展帶來新機遇。今天起，本報推出專題報道，全面展示大橋建設過程中的創業創新精神，反映“大橋經濟”釋放的巨大魅力，報道大橋開通將為百姓帶來的新生活。
浙江日報訊
這是一個輕松的時刻。站在通車前的杭州灣跨海大橋上，極目遠望，晴空下長橋臥波，飛越天塹。
這是一個自豪的時刻。大橋巍峨，宛如一件巧奪天工的藝術品。
30多分鐘，車子便可抵達彼岸。而為實現這一歷史性跨越，建設者在風雨波濤中奮鬥了5年時間。
5月1日，杭州灣跨海大橋將正式通車。這座全長36公裏、相當于21座武漢長江大橋的跨海大橋，不僅以其長度稱雄世界，而且也鑄就了中國乃至世界橋梁史上創新的豐碑。
作為世界三大強潮海灣之一，在這裏建“世界第一跨”，連外國著名橋梁建設公司都心裏沒底。面對這場高難度的障礙跑，建設者說，我們中國人自己建
在一張比例為1：50萬的浙江地圖上，杭州灣跨海大橋橫跨的是一寸多寬的蔚藍色。
“早潮才落晚潮來，一月周流六十回。”對于遊客而言，這片藍色之下是波瀾壯闊的潮涌美景。
而對大橋建設者來說，這藍色之下卻是不可預知的艱難險阻——
作為世界三大強潮海灣之一，這裏潮大、浪急、流向亂，施工船很難停穩。受水文氣象影響，狂風時常肆虐，一年中海上作業有效天數在180天左右。
更難的是，南岸10公裏灘涂下淺層天然氣密布，是海上施工的“定時炸彈”……
怪不得當年組織可行性論證時，有專家幹脆直言：我看要研究的是不可行性。
聽說中國要在杭州灣上建跨海大橋，外國公司很感興趣。美國3家橋梁建設界的著名公司更是雄心勃勃，志在必得。
但當工程建設指揮部把杭州灣惡劣的自然條件一五一十地向他們作介紹後，這些老外也認為的確太棘手。不過他們仍想試試。
考察團的不少成員至今還記得工程指揮部總指揮王勇的一番話：讓外國公司做，當然是捷徑。但他們能做的事，中國人再難也能做出來。這“世界第一跨”，我們自己建！
知難而上，從杭州灣特定的實際出發，建設者被“逼”上了一條充滿艱辛的創新之路——
以往建橋都是先設計圖紙，再按圖施工。既然沒有可供參考的設計模式，就讓施工來引導設計。指揮部在面向全國徵集大橋施工組織和橋型方案時，開創性地採用了以施工單位為主，並由其邀請設計、科研單位組成聯合體投標的模式。
海上施工難度大，就盡可能壓縮海上施工時間，變海上施工為陸上施工，倡導工廠化、大型化、機械化的設計和施工理念。打個比方，就是把組成橋梁的樁基、橋墩、箱梁等部件先在陸地工廠內造好，然後再用大型機械設備搬到海上“搭積木”。
跨海大橋投資概算118億元，當初項目報批時，已向有關部委表過態：不花國家一分錢！
這錢從何處來？指揮部審時度勢，作出大膽創新：從市場融資，向民間資本敞開大門。
一係列理念的創新，為大橋成功建設奠定了基石。
148項專題研究、250多項技術革新、9大核心技術為代表的自主創新成果、6項關鍵技術達到國際領先水平……中國橋梁建設者創造的奇跡是對世界橋梁技術的突破
事非躬親不知難。
林國雄，杭州灣大橋工程指揮部副總工程師，原中鐵大橋局設計院總工。他曾參與武漢長江大橋建設、有40年大橋設計施工經驗。講起杭州灣大橋的“成長史”，他講了6個字：太難了，太難了！
他舉了個例子，整個大橋是靠5475根打入海底的80多米長的鋼管托起的。其中最長的達88米，相當于30層樓高。這樣的龐然大物，在海水日積月累的腐蝕下，能否確保大橋100年的壽命？
如果像歐美國家採用的加厚技術，鋼管用量要多一倍，造價也會提高一倍。
經過一次次的論證和試驗，最終，他們決定給鋼管樁套上新材料“防護衣”——這項涂裝防腐技術不僅直接節約建設資金數億元、大大節省中後期維護保養費用，而且將我國海水防腐蝕研究向前推進了一大步。
但又一個難題冒出來了：在波濤洶涌的海面上，穿越天然氣層，把80多米的鋼管樁打下去，施工安全如何確保？
世界著名橋梁公司的專家無能為力，中國人只能自己攻克這個“地雷陣”。
在摸清含氣量、氣壓等情況的基礎上，科技人員探索出了“有控放氣”施工法。半信半疑的外國專家在實地看了之後，不得不承認，解決了這個難題，是世界橋梁史上的一大奇跡。
大橋橋面要用900多片箱梁支撐起來，其中最重的箱梁長70米、寬16米，重達2200噸，重量相當于一列滿載的火車。這樣一個龐然大物怎樣從岸邊工廠運到碼頭，再從碼頭運到14公裏外的施工現場？
建設者果斷地決定採用“梁上運架梁”的方案。採訪中，記者不止一次聽人講起一個名叫“千腳蜈蚣”的運梁車。這個堪稱世界上獨一無二的設備，將所受重力均勻地分散到640個輪子上，最終解決了大橋灘涂區架梁，車不能開，船不能行的施工難題。這又為工程節省成本2.5億元。
660多個橋墩，36公裏的跨越。
就這樣，建設者在驚濤駭浪中克難攻堅，把大橋一米米地向前延伸，也創造了一項又一項的紀錄。
148項專題研究、250多項技術革新、9大核心技術為代表的自主創新成果、6項關鍵技術達到國際領先水平、所編制的部分技術規范及規程成為國內行業的新規范……
4月19日，在杭州灣大橋技術專家組會議上，國內頂尖專家為大橋寫下評語：大橋取得了多項自主創新成果，是我國成功建設的具有世界水平的特大型橋梁工程，提升了我國在國際土木工程領域的地位。
國際橋梁界公認的樁基泰鬥、美國工程院院士傑·韋克教授，還把杭州灣跨海大橋作為經典案例收入其專著。
30多公裏長的海上工地，26支建設隊伍，6000多名操不同口音的工人，經受19次臺風、天文大潮等惡劣條件的考驗，沒有發生一起質量等級事故和重傷及以上安全事故
穿行杭州灣跨海大橋兩岸，至今仍能看到一片片臨時工房。
作為一個特大型工程，這裏先後有20多支建設隊伍、6000多名來自天南海北的建設者，施工戰線長達30多公裏。
杭州灣大橋工程總指揮王勇坦言，原先最擔心的是管理。
而令人稱奇的是，大橋開工建設到建成，沒有發生一起質量等級事故，沒有發生一起重傷及以上安全事故。
是管理創新，保證了工程質量、安全和進度。
百年精品，只有每個環節零缺陷，才能確保整個工程無缺陷。
經過摸索，一套針對杭州灣特點，以制度化、信息化為保障的精細化管理模式，不但確保了工程的順利推進，也為中國大型基礎設施工程管理提供了一個全新的樣本。
工地上，精細化管理專著《細節決定成敗》項目經理人手一冊。
鋼筋班工人每人身上挎一個小背包，細小的斷絲、廢鐵木屑，隨手撿起來，不留下任何隱患……
在海中和陸地各標段，“電子眼”和“順風耳”，確保對整個施工過程質量、安全以及指揮的實時監控和調度。
而早在開工前，大橋電腦資料就被分成22949片裝入電腦，每一個箱梁、橋墩都有編號。只要打開電腦，輸入編號，哪個部件、什麼設備、誰建造、誰安裝，一目了然。
……
一係列的管理創新，讓技術創新成果不折不扣地落實在施工中。也使大橋工程在質量、安全和進度等方面取得驕人成績——
沒有發生一起質量等級事故，在歷年省交通廳組織的全省質量與造價執法大檢查中均名列前茅，在交通部門組織的質量大檢查中，連續三年為第一名。
交通部的一位領導曾站在大橋上感嘆，想不到建得這麼快，更想不到管得這麼好！
自行設計、自行投資、自行建造、自行管理……
中國人用創新跨越了杭州灣天塹！
中國人用創新打響了中國品牌！
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