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5月1日下午，世界第一跨海大橋——杭州灣跨海大橋正式通車。隨著三百六十輛客車駛向大橋兩岸，標志著該橋正式進入試運營階段。杭州灣跨海大橋北起嘉興市海岩鄭家埭，跨越杭州灣海域後止于寧波市慈溪水路灣，全長三十六公裏，是由中國自行投資、自行設計、自行管理、自行建造的特大型“國字號”工程。
中新社發 柴燕菲 攝
新華網長三角頻道５月１２日消息：幾乎是在同時，長三角兩座世界級的大橋——浙江的杭州灣跨海大橋和江蘇的蘇通大橋建成。
在長三角經濟一體化的背景下透視“大橋效應”，怎樣評價恐怕都不為過。有了蘇通大橋，江蘇南通到上海的車程從原先的三四個小時，縮短至1個半小時；浙江寧波到上海的距離，也因杭州灣大橋的建成縮短120公裏，躋身上海兩小時經濟圈。
隨著這些重大交通設施的建設，長三角經濟一體化在空間上的特徵愈加明顯，而且，在某種程度上，上海作為區域中心城市，其輻射半徑也因為橋的建成而得以延伸，長三角的經濟版圖隨之擴大。
毋庸諱言，如今的長三角，各城市間既有合作關係，也有競爭關係。這並不奇怪，合作能促進發展，良性的競爭也能促進發展。不過，隨著兩座大橋的通車，原先的競爭格局發生微妙變化，大橋將成為城市競爭的“催化劑”，還是成為區域合作的“粘合劑”？這是不少人思考的話題。
比如，早在杭州灣跨海大橋開建之初，就有人提出這樣的問題：寧波到上海不需要再借道杭州，作為省會城市的杭州，會不會被“邊緣化”？上海與寧波同為港口城市，杭州灣大橋通車後，原先從上海走的貨物，尤其是蘇南乃至安徽一帶的貨物，可能從寧波港出去，會不會與上海形成新的競爭？
同樣，蘇通大橋建成了，蘇南的蘇州、無錫、常州的區位優勢，就不再那樣明顯，而且，蘇南目前已經面臨不少瓶頸，比如土地、環境、勞動力等等，而一江之隔的南通，以及更廣袤的蘇北平原，土地、勞動力等恰恰是他們的優勢，環境容量也遠遠超過蘇南，那麼，在未來的競爭中，蘇中、蘇北與蘇南之間會不會出現分流效應？
但是，如果僅從“你多了我就少了”這樣的角度看“大橋經濟”，目光太窄。如果從長三角區域發展的大視野著眼，人流、物流、資金流、信息流的分流，既是建橋的必然結果，也是進一步激活“存量”，做大“增量”的快速通道。
就拿港口貨物來說，杭州灣大橋通車之後，我們希望的，不是寧波港從上海港分流到部分集裝箱，而是寧波港的貨物多了，上海港的貨物也沒少，甚至更多。說到底，要做大長三角的航運蛋糕，促進上海國際航運中心的建設。
再比如外資。蘇通大橋通車之後，南通以及蘇北的投資環境明顯改善，原先準備投在蘇南的外資，可能會轉而跨江北上。這其實是好事，有利于促進蘇南蘇北共同發展。因此，蘇南與其擔心外資流失，不如把蘇通大橋看成調整外資結構、提升產業結構的機遇，把注意力更多放在發展高新技術產業和現代服務業上，這樣，蘇南、蘇中、蘇北形成新的、更加合理的產業分工和產業布局，豈不更好？
從這個意義上說，“大橋經濟”不僅僅屬于大橋兩端的城市，也屬于長三角。有形的大橋通了，還需要拆除區域內各城市間無形的藩籬，使生產要素在區域自由流動，這樣，才能放大“大橋效應”，做大“大橋經濟”的蛋糕。
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