中秋假期，福州海峽國際會展中心同時舉行了第十六屆福州國際汽車展和中國(福州)首屆國際遊艇展覽會，展廳內豪華汽車和遊艇同臺展示競奢華，吸引了大量參觀者。記者 康淼/攝

    9月份遊艇行業十分熱鬧。20日，海峽兩岸遊艇産業論壇在福州舉行，兩岸業內人士共同探討遊艇産業的發展；13日，太陽鳥遊艇股份有限公司開始申購，並將于近期登錄創業板；不過，太陽鳥並不是創業板上唯一一家涉足遊艇的上市公司，今年3、4月份，創業板公司上海佳豪就宣布進軍遊艇産業，並在近期的業績説明會上指出，其設計生産的遊艇最快在明年年底亮相。
　　提及遊艇，大多數人都很容易將其與“奢侈品”等同起來，而事實上遊艇業真正的定位是中産階級以上消費者。“當你能消費第二輛汽車時，就已經具備了消費遊艇的能力，在世界8大遊艇發達國家，遊艇早已成為平民化消費工具。遊艇價格從20萬元到幾十億不等，更多的是白領階層、中産階級買得起的帆船、釣魚艇、快艇、休閒艇。”中國郵輪遊艇協會秘書長鄭煒航在接受《經濟參考報》記者採訪時表示，“不過，國內遊艇産業的發展只是剛剛起步，可以説是機遇與挑戰並存。”

　　現狀1：10投資效應第三次熱潮來襲

　　沉寂了30余年，經歷了兩次熱潮，國內遊艇産業迎來了新一輪的投資熱潮。
　　鄭煒航向記者介紹説，一條完整的遊艇經濟産業鏈包括，從遊艇研究、設計、制造到遊艇俱樂部的服務，再到遊艇相關的度假、休閒、旅遊及各種商務活動，並包括遊艇駕照培訓和考核、專用碼頭的建設與管理、遊艇海域水文氣象觀測預報、遊艇和人員搶險、搜救、打撈保障、遊艇維修、俱樂部建設和運營管理、零配件制造、內部環境裝修、專業保險等。
　　“遊艇産業是勞動密集和資金密集的産業，被認為是一種多方得利的長鏈産業，對經濟的發展有著很強的拉動作用。”鄭煒航表示，“比如，遊艇的生産可以帶動新型材料、涂料、電子儀器等幾十個配套工業的發展；遊艇的消費，可以帶動遊艇碼頭、遊艇運輸、維修、餐飲服務等一大批相關行業的迅速發展。國外有研究顯示，在遊艇上每投資一美元，就可以帶來6.5—10美元的經濟效應。
　　縱觀整個遊艇産業，目前國內約有374家玻璃鋼船廠，年銷售1000萬以上的企業30余家，産品80%至90%出口。近幾年是中國遊艇制造行業發展最為迅猛的時期，出口額從2006年的1.8億美元，升至2008年的2.6億美元。2009年金融危機爆發衝擊全球遊艇市場，但中國遊艇出口數量仍超過170萬艘，總額達到1.7億美元。據透露，今年上半年出口額也已達1.3億美元。
　　由于我國遊艇的制造價格與歐美國家相比便宜20%至30%，這就使得中國遊艇在國際上非常具有競爭力。中國整體遊艇生産能力已躋身全球十強，其中超級遊艇的制造能力已位列全球第6。

　　機遇千億市場誘惑政策利好促發展

　　除了遊艇制造價格上的優勢，隨著我國居民生活水平的提高，居民消費能力也日漸攀升。統計顯示，當地區人均GDP達到3000美元時，“遊艇經濟”開始萌芽。全球每年的遊艇經濟收入超過500億美元。發達國家平均每171人就擁有一艘遊艇；在美國有1700萬艘遊艇，平均每16個人擁有一艘遊艇。而我國目前每130萬人才擁有一條私人遊艇。
　　專家分析預計未來5—10年，中國遊艇購買群體一方面來自于遊艇俱樂部、房地産商和濱水企業，購買量約為5萬艘；另一方面則是中産階級以上的個人購買，目前這一基礎群體在中國是50萬人，預計將有10萬艘遊艇的採購量，按平均每艘50萬至100萬計算，將是500億至1000億元的市場。
　　此外，在創造就業方面，無論是建造遊艇和輔助設施，還是興建、管理水上活動中心，遊艇産業都將創造大量的就業機會。據估計，制造一艘40英尺左右的遊艇可以提供10人一年的工作量，售出一艘價值20萬美元的遊艇平均可以解決5個人的長期就業。
　　任何産業的發展，政策的鼓勵與支持是至關重要的，如今的遊艇産業正迎來這樣的利好期“遊艇産業前前後後涉及約13個政策相關部門。”鄭煒航告訴記者，“要實現遊艇産業健康、快速的發展，部門間的協調、政策上的配合是至關重要的，而近年來國家一係列政策的出臺，已經讓我們看到了新的希望。”
　　近日，國家海事局正式發布《遊艇安全管理工作實施意見》《意見》為促進遊艇業以及水上旅遊經濟的健康發展，進一步提出了業界期盼的多項遊艇安全管理實施意見及優惠措施。
　　就在去年12月，國務院陸續發布了《關于加快發展旅遊業的意見》和《國務院關于推進海南國際旅遊島建設發展的若幹意見》，其中都表示鼓勵發展遊艇旅遊“這些政策都會給處于起步階段的我國遊艇新興産業帶來極大的發展機遇。”鄭煒航表示。

　　挑戰運營“兩頭在外”消費觀念待轉變

　　盡管遊艇産業的經濟效應和社會效應都十分明顯，但是目前我國的遊艇産業還存在一係列的問題，並且由于公眾對遊艇含義的長期誤解，轉變消費觀念也是亟待解決的問題。
　　從上端制造業來看，目前我國遊艇産業的運營模式還是“兩頭在外”的格局，即設計、銷售在外。“目前,國內遊艇制造業最薄弱的是設計，我們現在的設計比世界水平大約落後10年。”鄭煒航坦言，“不過，這方面臺灣地區的優勢十分明顯，兩岸之間應該發揮各自優勢實現互補。”
　　不僅上遊制造業存在困難，下遊的遊艇消費形勢也正受到多重因素的制約。鄭煒航介紹説，首先受制約的就是文化認知差異，目前國內遊艇大多以豪華高檔商品和消費理念出現，這不僅限制了遊艇俱樂部的發展，也抑制了整個遊艇産業的前行。其次就是遊艇法規還不健全。《遊艇安全管理規定》自2009年1月1日生效後，實際執行中各地海事部門頒發的遊艇駕照仍不能跨區域航行。此外，我國航道管理嚴格，遊艇航行不僅需要獲得許可在專用水域內航行，還要通報海事、航務或港監等部門，並經必須的業務協作才可能出航，手續繁瑣、監管嚴格。遊艇使用服務的不到位也是制約遊艇健康發展的重要因素。據了解，目前國內部分遊艇俱樂部維護、保養設施仍不健全，這方面的專業技術人才也嚴重缺乏。
　　此外，遊艇過重的稅收也將相當一部分有消費傾向的購買者擋在了遊艇市場之外。目前國內銷售的主要是大中型遊艇，大部分通過進口，這些遊艇稅收累加超過40%。而其他發達國家一般不會超過20%。另外，2006年4月開徵的10%的遊艇消費稅也在一定程度上抑制了遊艇消費。一位業內人士介紹説，“美國的遊艇業發展了100年才開始徵收遊艇消費稅，美國開徵遊艇消費稅的當年有50%生産企業倒閉，後來這一消費稅就取消了。”