《經濟參考報》記者獲悉，調整運輸結構是今年綜合交通運輸工作的重中之重，多式聯運已經成為物流領域的首要工程。然而，我國多式聯運發展還面臨諸多亟待解決的深層次問題，包括各種運輸方式發展不平衡、不銜接、不融合，“最後一公里”聯而不上、成本居高，港城矛盾日益突出，法規和標準建設不完善等。

　　多部門協同，一係列補短板政策正蓄勢待發。據悉，國家發改委近日制定的《國家物流樞紐布局和建設規劃》已經上報國務院，海關總署正在向行業徵集對海關多式聯運進出境貨物監管辦法（徵求意見稿）的反饋意見，鐵路部門則將從法規標準、建設規劃、發展政策、技術裝備、安全監管、深度優勢合作等方面全方位加快推進多式聯運。

　　多式聯運進入大提速階段

　　2016年12月，交通運輸部等18部門聯合印發《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》（以下簡稱《通知》），這也是我國第一個多式聯運綱領性文件。自此，我國多式聯運進入大提速發展階段。

　　據交通運輸部運輸服務司副司長王繡春在日前召開的第六屆中國多式聯運合作與發展大會上介紹，2017年，全國規模以上的港口完成集裝箱鐵水聯運380萬TEU（twentyfoot　equivalent　unit的縮寫，標準箱，係集裝箱運量統計單位），鐵水聯運進入快速增長期，公鐵聯運勢頭良好，中歐班列呈現爆發式增長，陸空聯運進入積極探索。兩批國家多式聯運示范工程，共有46個項目入選。截至今年上半年，兩批示范工程企業累計開通示范線路247條，參與聯運的企業超過千余家，完成集裝箱多式聯運量約187萬TEU，與公路運輸相比，降低社會物流成本超過50億元，降低能耗約75萬噸標準煤。

　　“2017年全國鐵水聯運量實現快速增長，同比增長超過17%，全國鐵路集裝箱發送量同比增長37%，連續三年實現鐵路集裝箱發送量增幅20%以上，特別是中歐班列進入爆發式增長，列車開行范圍更大、距離更長、數量更多，中歐班列發展六年來已累計開行突破一萬列。其中2017年開行數量達到3673列，同比增長116%，超過過去五年的總和。中蒙俄通道，中國到東盟通道，中國到南亞通道以及長江黃金水道，連通鐵水聯運通道的新市場新模式逐步形成。”國家鐵路局黨組成員、副局長蘇全利表示。

　　“大力發展多式聯運，是實現交通強國戰略、發展綜合交通運輸體係的重要支撐，是推進運輸結構調整、促進物流業降本增效的主要舉措，是引領國際物流通道建設、推動國際貿易便利化的基礎工程。”王繡春説。

　　蘇全利還表示，隨著“一帶一路”的建設、京津冀協同發展、長江經濟帶發展戰略的實施，我國跨區域産業合作不斷深入，中部西部東部協同聯動更加緊密，對外交流和貿易往來更頻繁，為我國經濟快速發展注入新的動力，為多式聯運發展提供新機遇，也為構建全方位多渠道國際多式聯運服務網絡，服務全球供應鏈合作提出了新的要求。

　　多個深層次問題亟待解決

　　然而，我國多式聯運存在的諸多短板問題不容忽略。2017年我國多式聯運量為13.68億噸，佔全社會貨運量的2.9%，根據上述《通知》，2020年我國多式聯運貨運量發展目標將達到30.2億噸，屆時多式聯運量的規模也僅佔全社會貨運量的6%左右，規模仍然較低。

　　與此同時，“整個多式聯運的發展還有許多亟待解決的深層次問題，比如各種運輸方式發展不平衡、不銜接、不融合，傳統的物流通道布局過于單一，支撐經濟空間拓展的能力亟待加強。在綠色交通、綠色物流的趨勢下，清潔綠色運輸需求和供給能力不匹配，以技術創新帶動運輸組織方式的潛力沒能夠充分發揮。”王繡春説。

　　中車長江車輛董事長胡海平分析稱，第一，我國物流樞紐站場基礎設施銜接不足，集疏運不暢，聯運綜合能力弱，鐵路公路規劃標準比較分散，實現無人化連接難度非常大。第二，大型物流中心周邊的規劃與發展與港城矛盾日益突出。隨著城市化的不斷發展，港口周邊已經非常擁擠，大型物流中心以及集疏運通道受到擠壓。第三，多式聯運“最後一公里”存在聯而不上、成本居高、環境污染等一係列問題。

　　在蘇全利看來，無論是鐵水聯運、鐵海聯運還是公鐵聯運、國際聯運在法規建設、標準完善、規劃設計、裝備研制、設施配套、服務創新等方面存在諸多不足，連而不暢、連而不接，導致銜接轉換不暢等問題，仍然制約著我國鐵路多式聯運發展，乃至交通運輸物流業的健康發展。“我國鐵路多式聯運發展實現一票到底的無縫接駁、便捷轉運、資訊共用、成本降耗、一站式服務、便利化運輸的目標，任務還十分艱巨。”

　　北京交通大學教授張曉東指出，多式聯運的挑戰不容忽略：“比如，如何實現公路和鐵路的全面分工而不是簡單‘公轉鐵’，如何實現由政策推動向市場驅動轉變，如何在由運量結構調整向聯運係統提升過程中有效進行利益分配，如何實現運輸結構調整向能源結構和産業結構調整，從而帶動運輸鏈、供應鏈、價值鏈一體化，如何夯實鐵路和地方的合作，這涉及全面深化改革和體制機制配套的問題。”

　　係列補短板政策還在路上

　　發展多式聯運需要打出更多組合拳。蘇全利指出，鐵路貨運要圍繞運輸結構調整，打贏藍天保衛戰提出進一步提高企業運輸能力、優化運力，規范收費，加快設備研發等一係列舉措，從法規標準、建設規劃、發展政策、技術裝備、安全監管、深度優勢合作等方面全方位加快推進多式聯運以及增加鐵路貨運量舉措落地生根。

　　一是加快完善鐵路多式聯運法規標準，積極參與中國交通運輸促進法、多式聯運法研究以及多式聯運設備設施資訊共用等標準建設工作；二是積極推進鐵路多式聯運建設規劃，形成鐵水聯運便捷通道；三是研究制訂鐵路多式聯運發展政策，推動港口專用線建設；四是促進技術裝備，支撐保證能力提升，研制適合內陸運輸的集裝箱和專業裝卸基建，促進公鐵聯運、鐵水聯運；五是加強鐵路多式聯運安全監管；六是深度參與鐵路多式聯運優勢合作，推動加快制修訂中俄、中越、中蒙鐵路協議，積極參與國際鐵路直通聯運公約、危險貨物運輸規則、集裝箱裝載貨物條件等修訂工作。

　　值得一提的是，張曉東在會上透露，國家發改委近期制定《國家物流樞紐布局和建設規劃》（簡稱《規劃》），擬簡化鐵路專線審批流程，放開鐵路專線規劃設計建設市場。《規劃》目前已上報國務院，如能獲批，將有助于加快進港鐵路建設，增強多式聯運能力。

　　海關總署監管司李華東則透露，海關總署正在向行業徵集對《中國中華人民共和國海關多式聯運進出境貨物監管辦法（徵求意見稿）》的反饋意見。此外，對于多式聯運而言，標準化非常重要，李華東表示，“標準化才能使多式聯運的各個節點結合起來。運單、合同、契約這一套東西，要盡快實現統一化、標準化。”

　　中國交通運輸協會聯運分會常務副會長兼秘書長李牧原建議，要明確促進國際貿易便利化、構建國際物流大通道和調整運輸結構為多式聯運工作的導向，以鐵路貨運市場化、多式聯運樞紐建設、多式聯運技術能力提升為三大基礎工程，在多式聯運技術進步中，不僅要實現技術創新和産品創新，還要關注管理創新、市場創新和程式創新，要以係統創新的方式，驅動行業進步。