看某些事情,有時要把幾件似乎不相關的事放在一起,方能明白其中的“真味”。最近就有兩起這樣的事:一是河北邯鄲免過路費的特權車名單在網上被曝光;二是甘肅蘭州的路橋費被暫停徵收半月後,有關部門又宣布再收18年。這兩則新聞無意中捅破了我國公路收費長期廢除不了的一個“秘密”,這就是道路通行收費原來只針對普通百姓和非公共權力部門,政府權力部門不在收費之列。
當然,説它完全是個“秘密”也不準確,正如邯鄲交通局一位工作人員反問記者所言:“哪兒不是這樣的？”的確,各地都有一些無須繳納路橋費的特權車,只是像邯鄲,市長、市委書記名下分別有3輛、交通局長名下有7輛車被免過路費的情況,可能比其他地方更嚴重一些,因為它暴露出所謂免費並不是按照工作本身的“需要”,而是按照與公路部門的權力關係來進行的。市長、市委書記雖然權力更大,但交通局與公路部門卻是權力更近,所謂“縣官不如現管”嘛!某些權勢者及相關人員無須為高昂的路橋費擔心,老百姓再多的廢除路橋費的呼聲又奈何？
中國有世界最長的收費公路,每年公路部門收取的
“天文”路橋費,除了一部分進入國庫外,大部分作為福利基本被內部所消耗。這有審計部門的審計為證。然而,多年來,取消路橋費的吁求就是實現不了,一個冠冕堂皇的理由是,貸款修路,收費還錢。例如,蘭州有關部門就聲稱,蘭州前些年為了修路,先後向銀行貸款106.2億元,平均每年需償還本息22.05億元,如果取消路橋費,銀行就會收回貸款。
所以,為了求得問題的解決,我們還必須回到事情的原初,即如何來看待公路的性質,以及政府在提供公共産品上的責任。從公共産品的一般定義看,公路顯然屬于不具有完全的非排他性和非競爭性的準公共産品。換言之,對這類産品,在許多環節是可以收費的。這樣來看,政府的“貸款修路、收費還貸”政策就具有一種理論上的正當性。然而,理論上的正當性並不等于這種權利就掌握在政府及其經營公路的企業手裏。因為徵稅權涉及他者利益,人們有權過問是否會損及自己的利益,所以要求程序的公開。但現在,借著收費的正當性,政府部門甚至是企業單方面來決定收費的年限、標準,缺乏程序公開和透明,民眾根本無法監督。收費程序不正當,民眾當然有權拒絕交費。
盡管對于準公共産品,政府可以收費,但是,政府的角色應該是提供者或安排者,而不應該是生産者。然而,我國收費公路的投資、建設、管理和運營,目前仍是“四位一體”,即投資者不僅負責投資,還負責公路的建設,公路建成後,又自己運營管理,“坐地收銀”。這種投、建、管、用不分的體制,不僅帶來大量的工程腐敗,而且無論修路花去多少錢,最後都由消費者通過“車輛通行費”全部“買單”,實際上不承擔任何風險。
不僅如此,它還導致以下一些弊端,例如,公路未使用貸款或貸款已還清,但仍收費;在國家明文禁止的三級公路上收費;未建公路先收費或邊建邊收;擅自提高收費標準或者違規流轉公路經營權,隱蔽分肥;像邯鄲一樣,“特權車”和“人情車”泛濫等。
如果説在過去政府財力薄弱時,為了發展經濟而不得不貸款修路尚有情可原的話,那麼,如今許多地方特別是中央政府的財力已相當雄厚,而且燃油稅也已開徵,公路收費的弊端也已暴露無遺,這種情況下,不廢除收費體制,甚至繼續鼓勵建設收費公路就非常不妥了。眾所周知,燃油稅的開徵,一大目的就是為了用于修路。但我們看到,燃油稅開徵快一年了,當初的一個配套措施,即取消政府還貸二級公路收費卻一直進展不大,多數地方都不願放棄這塊肥肉。其中的原因,除了路橋費已經衍生成為地方政府尤其是交通部門的特殊利益外,還在于相關部門並沒有真正的意願和決心來解決這一問題,而是有意無意地默許和縱容地方這樣做。比如,在國家出臺4萬億投資計劃不久,交通部規劃司的一位官員對此解釋説,貸款修路、收費還貸的政策不會調整,明年建設和建成的高速公路都是收費性質的。
公路是現代市場經濟和物流傳送的主要係統,要形成全國統一的市場,公路必須能夠通暢地行駛。問題的症結其實誰都清楚,關鍵就在于我們能否有勇氣打破現有利益的羈絆。而從特權車名單的被曝光和蘭州路橋費的重新徵收來看,情形很不樂觀。
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