新華網北京11月29日專電（王永增）微型車四處遭人白眼的日子好像要到頭了。繼6月1日出臺的《汽車產業發展政策》提出引導汽車消費者購買和使用小排量汽車後，國家發改委日前發布的《節能中長期專項規劃》提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規定。

    其實，發改委的說法不過是文件中用詞的周密與嚴謹而已。因為現實中對低油耗、低排放並沒有什麼限制，汽車產業的科技進步追求的就是這個，有限制的是小排量。一般說來，小排量車就是微型車。在國外，不同類型的車都有嚴格的界定標準，比如日本規定，排氣量在660CC以下，車長3.40米以下，車寬1.48米以下為微型轎車；美國環保署則將乘客及後備箱空間之和小于85立方英尺的車型劃分為“小型車”。但在國內，微型車的界定比較混亂，有觀點將小型車、經濟型或緊湊型轎車都一概歸入微型車，有標準將重量在1090公斤以下的車都算微型車，如果這樣，像捷達之類的車也成了微型車。就各地的限制對象來看，多是排量1000CC上下的微型車，筆者想就此發點議論。

    據說全國有60多個城市對微型車頗有微詞：這兒不讓上，那兒不讓走，弄得微型車在大城市幾乎沒了活路。比如北京、上海、廣州這樣的超大城市，當時限制政策出臺時，也沒對老百姓說出所以然來，就是限你沒商量。筆者就吃過這個虧，1996年初，北京要對排量1000CC以下的車分單雙號行駛，這樣一來，花了八萬五千五銀子剛買一年的夏利一輛只頂半輛，只好咬牙換了輛捷達，一進一出，損失慘重。現在好了，國家發話了，地方服從中央，微型車的好日子就要來了，于是，生產商可以額手稱慶了，銷售商可以奔走相告了，消費者可以摩拳擦掌了……

    不過也可能只是“可以”而已，鼓勵使用微型車政策的效果如何還很難說。依筆者看來，一種產品賣的好不好，消費者的認同度是關鍵。汽車工業發展到現在，其產品早已超越了簡單的代步工具的功能，個人的消費喜好成為決定市場的關鍵因素。如果說，當微型車剛剛進入國內市場時由于人為限制因素影響了其市場佔有率的話，那麼，面對目前產品型號之多令人挑花眼的汽車市場，微型車恐怕就更沒多大戲唱了。比如拿您來說，恐怕不會僅為省倆油錢就買輛微型車。

    另外，從生產廠商講，追求的是產品利潤的最大化，目前微型車的利潤遠不及中高檔車的利潤高，利潤小對廠商的吸引力就低，目前尚未聽說幾家大廠有上微型車的計劃，大企業不跟進，產量就上不來，品種就增不多，市場自然就有限。另外，目前汽車市場價格競爭激烈，中低檔轎車價格重心不斷下移，對微型車形成巨大擠壓，微型車的日子可能會更不好過。前兩天微型車市場價格上漲的效果到底如何，最終只能由消費者說了算。

    看來，鼓勵大家使用微型車還得有幾個前提，一是嚴格界定標準，二是政策上給使用者最惠待遇，三是提高配置、質量與品種。不過也難，給了微型車最惠待遇，就等于給了非微型車歧視待遇，這好像同樣有違市場公平原則。（完）