2006年是“十一五”開局的第一年，也是汽車業新的五年戰略的制定年，兩會代表、委員們將如何為中國汽車業的大發展獻計獻策，勢必將成為人們關注的焦點。

    中國汽車業的發展歷程已經進入了歷史：1956年，解放卡車在第一汽車制造廠下線；兩年後，第一輛紅旗轎車駛入中南海；1985年，合資生產的轎車桑塔納上市，外資大舉進入中國汽車業；上個世紀90年代初，“老三樣”稱霸車市，轎車開始在中國普及；90年代末，奇瑞、吉利等本土品牌誕生；2002年，中國轎車市場“井噴”，汽車業進入戰國時代；時至今日，中國已成為世界第二大汽車消費市場。

    從1956年到2006年，中國汽車業走過了50個年頭；從“一五”到“十五”，中國汽車業也從邊際產業發展為國民經濟重要支柱產業。盡管常有一些不和諧的聲音出現，人們一度對中國汽車業感到失望和沮喪，但其未來的發展還是被許多人所看好。在今年兩會即將召開之際，人們又一次感受到新世紀中國汽車業所具有的生命力。

    歷年來，這些汽車業的有識之士，在兩會上充分利用了他們作為代表或委員的角色身份，向國家有關部門獻計獻策。群策群議的結果，使中國汽車業擺脫了計劃經濟模式，逐漸走向市場導向體制。

    在剛剛過去的2005年，中國汽車業可謂大事不斷，這當中既有令人慨嘆的壯舉，也有令人難堪的往事。令人們欣慰的是，這一年許多新政策的出臺歸功于兩會代表、委員們的慷慨諫言。那些關係到產業發展的提案、議案由于及時提交，讓我們規避了風險，使問題得以妥善解決；更有一些有“預言”性質的建議得到國家採納，在矛盾出現之前打好了疫苗，挽回了損失。這一切都使我們深信，兩會對汽車業的理性發展具有極大的推動作用。

    當全國政協委員、科技部副部長程津培對我國企業研發投入佔GDP的比重只有1．3％不甚滿意的時候，中國本土汽車企業對自主技術的迷戀卻達到了瘋狂的程度。我們欣喜地看到，去年一年來國家對自主品牌強有力的政策支持。一方面，國家在財政制度、基金支持、政府採購和獎勵制度各方面，給予承擔自主研發任務的企業部分照顧；另一方面，也對企業的自主研發採取了一定的強制措施。比如說去年年底，發改委在整治汽車擴產項目的同時，要求新增整車項目以及現有企業擴建產能，都必須滿足自主品牌、自主開發的條件，甚至對合資企業也同樣要求。這些措施加強了企業自主研發的能動性，對以前單一的技術引進行為進行了糾正。

    盡管中國汽車業的增長速度曾令西方汽車人士咋舌，但充滿憂患意識的中國汽車人卻不敢沾沾自喜，他們發現在汽車逐漸進入大眾消費群體的時候，眾多不和諧的因素也開始涌現。去年兩會上，人大代表、長安集團董事長尹家緒為小排量汽車得到合理的“國民待遇”奔走呼喊，並對企業搞自主開發，國家支持力度不夠頗有微辭。政協委員、吉利集團董事長李書福則驕傲于民營汽車企業的發展壯大，對跨國公司壓制中國本土自主品牌成長的現象進行了深刻的表述。人大代表、神龍公司總經理劉衛東試圖讓人們相信，私車消費市場不同程度地存在跟風消費和炫耀性消費現象，而不夠理性的消費行為對汽車業的可持續發展是有害的。同樣是關注汽車行業的可持續發展，人大代表、上汽股份總裁陳虹則有另外的見解，他認為，持續增長的石油消費所帶來的石油進口將嚴重威脅中國的能源安全，而去年國內成品油價的瘋漲也證實了陳虹的“預言”。

    當中國成為世界第二大汽車消費市場的時候，現有的消費環境卻讓人們無法相信其可持續發展能力。當勞斯萊斯拋棄了歷史悠久的車主身份審核制度，而向中國的大款們看齊的時候，其逐利本性戰勝了品牌自尊，但中國的老百姓們卻不能容忍汽車成為又一個為人劃分等級的參照物。當各地礦難事故頻發，一些雙手沾滿礦工鮮血的煤礦主卻瘋狂購買豪華車的時候，公眾的仇富心理開始形成，並進一步激化了社會矛盾。城市擁堵和嚴重的污染問題困擾著人們，油價的高漲、汽車三包法規的難產，都讓老百姓感到擔憂。汽車投訴的增加、汽車安全法規的缺失，則加深了人們對企業的不信任感。這些長期以來積聚的問題一直沒有得到妥善的解決，但我們相信，有了兩會代表、委員們理性的聲音，中國的老百姓一定會得到滿意的回答，中國汽車業的成功也將為期不遠。

　　NO.1 尋找突圍機會的本土品牌依舊在困境中掙扎

    現狀：由于支持力度不夠，本土企業、特別是民營企業的生存環境並沒有得到有效改善。

    全國政協委員、吉利集團董事長李書福在去年提交了《加大保護和扶持本土品牌的力度》的提案。該提案探討了跨國企業與中國本土企業的關係，以“跨國公司壓制中國本土自主品牌的成長”為由，指出中國本土汽車品牌日益“邊緣化”的現實。作為一個民營企業家，李書福對目前偏向合資企業的汽車政策是有怨言的。在吉利車以低價戰略獲得一定的市場份額後，李書福發現，曾經令其引以為豪的性價比優勢正在逐漸弱化。隨著合資企業開始參與價格戰，民營企業的處境愈發危險，而國家出臺的各項新政策，並沒有在實質上扭轉對民營企業的不利局面。

    李書福表示，中國本土汽車品牌的發展已經到了最關鍵和最困難的時刻，最關鍵是因為自主開發經過這麼多年的曲折和磨難，終于有了幾個可以繼續孕育的胚胎；“最困難”是就目前的市場生態而言，在與跨國品牌短兵相接的慘烈競爭中，本土企業正面臨著前所未有的考驗。

    李書福希望本土企業能夠得到政策、市場以及輿論的支持，特別是像吉利這樣的民營企業，往往是政府做過表態，但實際支援很少；市場有潛力，但消費者認可的不多；輿論報道鋪天蓋地，但正面支持者多，質疑者也不少。特別是新的《汽車產業發展政策》並沒有在原則上改變國家對大企業集團的支持態度，民營企業融資難的問題也一直普遍存在。去年吉利在香港上市，在馬來西亞設廠，甚至參與羅孚競購，這些在外界看來近乎莽撞的行為，恰恰透露出民營企業對資金的渴望、對技術的渴求。

    2005年，力帆汽車成為最後一個拿到國家轎車生產許可目錄的民營企業，政協委員、力帆集團董事長尹明善大膽預言，8年之後中國轎車市場會三分天下，即合資品牌、國有品牌、民營品牌各佔三分之一。這一預言能否實現，取決于今後國家對本土品牌的支持力度。事實上，不管是李書福也好，尹明善也罷，所期望的不過是一個公平競爭的環境，盡管他們沒有值得炫耀的出身，卻有一份敢打敢拼的勇氣。

　　NO.2 不理性的消費行為成為中國汽車業發展的巨大障礙

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