從今年1月6日東風標致推出標致206到4月7日吉利汽車推出金剛轎車，短短三個多月，國內汽車廠家推出的全新轎車車型就有近20款，還不包括十余款改型車。

    來自日產汽車的東風汽車有限公司總裁中村克己曾說，如果一款轎車新車型年銷量達不到20萬輛，那麼企業投入研發的資金根本無法收回。

    可是看看國內車市，去年沒有一款轎車車型銷量超過20萬輛。轎車銷售冠軍夏利所有車型加在一起，也只有17.97萬輛。中國汽車工業協會公布的今年一季度平均月銷量超過1萬輛的轎車品牌只有8種，分別是夏利、伊蘭特、凱越、桑塔納、QQ、捷達、雅閣和帕薩特。目前國內銷售的轎車車型有上百個，90%以上月銷量不到1萬輛，許多車型的月銷量只有幾百輛甚至幾十輛。

    根據國外汽車公司的經驗，研發一款新車型，從設計、研制到完成各種試驗，需要好幾年時間，耗資數億美元。

    去年參觀了日本本田汽車的碰撞試驗室，目睹了對一輛來自廣州本田的雅閣轎車進行的側面碰撞試驗。當筆者問到本田的一位工程師，一款新車型需要做多少次碰撞試驗時，他說一款面向全球的新車型，需要做150次碰撞試驗。一輛雅閣轎車成本20萬元人民幣，150次碰撞試驗就要撞掉三千萬元。據說上海大眾新推出的帕薩特領馭，光碰撞試驗就做了60多次。這還僅僅是一項碰撞試驗，如果把所有的試驗都做完，耗費的時間和金錢更是大得不得了。

    本田雅閣去年在國內的銷量只有十幾萬輛，但在全球的銷量超過70萬。自投產以來，雅閣在全球的銷量已經接近1500萬輛。如果雅閣的開發費用花了10億美元，那麼分攤到每一輛車上，只有67美元。

    目前國內銷售的轎車中，合資企業生產的國際品牌轎車佔了四分之三。這些車型都是面向全球市場的，不僅僅在國內生產銷售，也在其他國家和地區生產銷售，在國內銷量不足20萬輛也無所謂。長安福特去年推出的福克斯轎車，雖然在國內的銷量不很大，但在全球范圍內則遠遠超過20萬輛。推出短短幾年，福特福克斯的全球銷量已經超過500萬輛。還愁收不回巨額開發投資嗎？

    國內自主品牌就不同了。由于還沒有成長為國際品牌，其產品絕大多數只能在國內銷售，出口數量非常有限。目前這些自主品牌轎車，單一車型的銷量都達不到經濟規模，在市場競爭如此激烈、車價不斷下調的情況下，別說收回研發投資，能夠不賠錢就算萬幸了。然而，為什麼這些廠家還樂此不疲地一個接一個上市新車型呢？

    有評論認為，國內消費者在汽車消費上是典型的喜新厭舊。為了吸引消費者，廠家不得不頻頻推出新車型，以爭奪消費者的眼球和錢包。2005年吉利汽車銷量大幅增長，吉利銷售公司總經理劉金良介紹說，增量主要來自于新車型。但是，新車型過于頻繁上市，對廠家和消費者並不利。花了那麼多錢辛辛苦苦搞出一款新車型，還沒有賣多少輛就被淘汰，投資如何回收？買了這款車型的消費者以後的維修和零配件又怎麼解決？

    有的企業為了和對手競爭，倉促推出一款又一款新的轎車車型，而許多相關的試驗根本沒有時間和資金去做。某款新上市的所謂自主品牌轎車，最關鍵的一些安全試驗都沒有做就匆匆忙忙推向市場，這一方面說明國內的汽車安全法規還沒有健全，另一方面，也說明廠家對消費者生命安全的漠視。這樣的產品，消費者敢買嗎？

    在推出新車型問題上，汽車廠家還是要靠自己的優勢車型更多地佔領市場，定位好自己的主打車型，同一品牌類似的車型過多，實際上是自己和自己競爭。而消費者也要考慮買一款真正適合自己的成熟車型，最新的並不一定是最合適的。（來源：北京參考 文/張毅）