‘“目前僅我們天津檢測場就已經做了70多個側撞測試了，八成以上的被測車型都能達標。”全程參與標準制定的汽車碰撞試驗標準工作組成員白鵬介紹。雙碰標準在剛過去的7.1正式實施了，而這兩個標準僅制定過程就經歷了3年之久，實際的時間比這更長，其中經歷的曲折也更讓人興味盎然。’
（6月30日，在完成了最後一項後碰撞測試之後，天津一汽即將推出的新車威志在碰撞試驗室內成功完成了包括100%正面碰撞、側面碰撞、後碰撞、40%偏置碰撞在內的全部四項碰撞試驗。這是國內汽車企業中第一個成功完成“全碰”試驗的車型。）
風雲成首輛側撞試驗車
官方的說法是從2003年開始，國家相關部門即開始著手相關標準的制定工作。
事實上，在更早的2001年，位于天津的中國汽車技術研究中心就開始相關實驗，“2001年起就開始進行側面碰撞的相關研究實驗了”，全程參與標準制定的汽車碰撞試驗標準工作組成員白鵬說。他簡單的一句話把標準的出臺時間表又提前了2年。
1999年汽車正面碰撞標準出臺後，全國汽車標準化技術委員會即開始進一步深入對乘用車被動安全方面的研究。2001年剛剛在市場立足的奇瑞汽車把風雲送到了技術研究中心，希望進行側撞試驗，正在籌備成立該標準工作組的技術研究中心，就把奇瑞風雲的這次測試當作了首次汽車側撞試驗。
碰撞結果顯然還不錯，這輛國內首輛側撞試驗車還參加了2002年的第7屆北京國際車展，擺放在奇瑞的展臺上作為對其安全性能的最好宣傳道具。
2002年中國汽車技術研究中心標準委正式成立了汽車碰撞試驗標準工作組，專門研究和制定汽車碰撞的相關標準和法規。這個工作組的成員不僅包括學術界的汽車專家，還有多家汽車生產廠家參與，碰撞標準的出臺往往是雙方不斷探討互相補充的結果。有著清華大學背景的白鵬正是在那時進入了汽車碰撞試驗標準工作組。
選定歐洲標準
“當時對風雲車的側撞試驗就是採用的歐洲側撞標準ECER95”，白鵬回憶說，實際上剛實施的側撞法規最終稿也正是根據這一歐洲的側撞法規制定的。
中國汽車技術研究中心標準所的一位負責人回憶，當時國內不論是側撞還是後撞全是一片空白，既沒有相關標準規定，也沒有進行過相關研究。基礎工作做得少，因此工作組一開始就確定了標準主要參照國外已有的相關碰撞標準來制定。
國際上通用的側撞標準有歐洲、美國兩種標準，那麼選用哪種標準才更適合中國車？很快工作組就有了判斷。美國標準因為針對的是美國的交通狀況，且美國的機動車構成情況比較特殊，以大油耗的SUV、MPV車型居多，這兩點都和中國的情況出入較大。
而且在美國的NCAP測試中也是按照歐洲標準來進行撞擊測試，同時在風雲車的撞擊試驗結果顯然也算不錯，因此最終的參照標準還是選擇了歐洲標準。但在測試假人的相關設置中，因為歐洲人和亞洲人的體質結構有所區別，工作組還參考日本的相關規定進行了改進。
審批走了近一年
參照標準確定了，接下來就是相關的修改和細化了。
2003年初起，工作組在之前確定的標準下開始徵求包括企業在內的意見，也是在此期間，各個廠家送來新車進行測試和實驗。
也是那年，工作組請來了歐洲的專家進行國際交流。標準所的負責人說，歐洲專家對這裏面關于細節的探討已經嚴謹到了魔鬼化的地步。比如說側撞，從哪一側撞？撞的時候車窗是什麼狀態？撞擊的中心控制在什麼位置？假人怎麼擺放？一連串問題被提出來。
經過一年的反復討論和實驗，雙碰標準的討論稿最終在年內先後出臺。2004年5月工作組將討論稿送交標委會審查，復審通過後，當年底上報給國家相關部委。沒想到剛好遇上2005年國家標準委進行大范圍的標準清理整頓，讓雙碰標準的審核有所延後。同時由于中國已成為WTO的成員國，因此還需要向該組織通報半年。終于在2005年底結束了對雙碰標準的相關審批，並在今年1月正式簽發，4月發布了對外公告。
盡管審批過程一波三折，但實際在2006年7月1日正式實施雙碰標準的時間點，早在2003年標準制定之處就已經確定了下來，因此可以說標準的整個出臺過程都在工作組的計劃之中。
■相關鏈接：雙碰標準給落後車型設檻
從上月底開始來天津汽車技術中心進行側撞“摸底”測試的企業就絡繹不絕，“來摸底的肯定都是心裏有譜的”。但在這些已經參與過側撞測試的車型中仍然有不及格的“考生”。總的來說新車型的通過率高，一些老車型則仍被擋在了門外。
專家解釋，老車型不是說其在國內投產時間長短，而是其原始車型的新老程度。比如說某些在國內投產時間不長的車型，但實際是國外上世紀90年代設計制造的車型，在開發時是按當時的碰撞規定設計的，顯然遠低于目前改進後的碰撞規定。這樣的車肯定就通不過測試，甚至在側撞後“車都沒法看了”。這些車面臨兩個選擇：繼續改進或者退出中國市場。盡管側撞只需要對車身局部進行改進就可以了，但出于對成本的考慮，廠家可能會做出一些出乎人意料的決定。
■名詞解釋：雙碰標準
所謂雙碰標準就是，強制側面碰撞和後面碰撞試驗，讓一塊硬而重的障礙物以50公裏/小時的速度，從側面或者後面撞擊靜止的汽車，碰撞後，要求車輛的車門能夠打開、燃油不泄漏、車內的試驗用假人不能出現太大傷害。
我國現行的汽車安全碰撞標準，只有正面安全碰撞。而新標準的實施，將向廠家提出更高的要求，如果要想通過新標準，則必須在材料、設計以及新技術的應用上做出更多的投入。據統計，在交通事故中，發生車輛側面碰撞所佔的比例為20%到30%，相對于正面碰撞，側撞的致死致殘概率要高得多。同樣，由于燃油箱的質量不合格而在追尾事故中出現二次事故的案例也層出不窮。在實施了新安全強制標準後，國內生產車輛的安全性將會得到大幅度的提高。（鄂佳）
新聞背景：汽車"側碰及後碰"安全標準7月實施
《北京現代商報》報道：“7月1日，全國將統一執行汽車側面碰撞及乘用車後碰撞標準，屆時不達標的新車將不能予以申報審批。”國家標準管理委員會政研室負責人日前向記者這樣表示。
今年1月18日，國家標準委員會低調發布《汽車側面碰撞的乘員保護》標準(GB
20071-2006，以下簡稱側碰標準)及《乘用車後碰撞燃油係統安全要求》(GB
20072-2006，以下簡稱後碰標準)。在側碰標準中明確規定，所有M1類車型(9座(以下)4輪(以上)載客機動車輛)和N1類車型(最大設計總質量點3.5噸的4輪(以上)載貨機動車輛)，都必須滿足側碰“強制性規定”；而在後碰標準中則規定，所有M1類車型都必須滿足後碰“強制性規定”。
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視頻資料
全角度解析VOLVO安全碰撞測試
一汽奔騰側面柱碰撞安全試驗
照片公布[組圖]
一汽自主研發的中級轎車“奔騰”還未上市就向雅閣、凱美瑞等車型發起了挑戰。6月23日，一汽奔騰在上海進行了國內首例側面柱碰撞試驗，欲以其高安全性和側面幕簾式安全氣囊等高配置給國產中級車來一個下馬威，此舉引起了業界極高的關注。
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天津一汽威志成國內首個完成"全碰"試驗車型[圖]
新華網天津頻道６月３０日電（記者張濤） ３０日，天津一汽即將推出的新車——威志轎車在中國汽車技術研究中心的碰撞試驗室內完成了四項碰撞試驗，成為國內汽車企業中第一個成功完成全程碰撞試驗的車型。
天津一汽介紹，威志轎車成功完成了包括１００％正面碰撞、側面碰撞、後碰撞、４０％偏置碰撞在內的四項碰撞試驗，已全面滿足國家安全標準。 [詳細]
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正面碰撞測試
Front
Impact Test |
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定義：正面碰撞的時速為64公裏/小時（40邁），障礙物與汽車正面的重疊長度是40%車寬(不包括後視鏡)。
【右圖來源：歐洲NCAP網站】 | |
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側面碰撞測試
Side Impact
Test |
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定義：安裝在滑車前面的可變形障礙物以時速50公裏/小時（30邁）的速度，從側面撞向試驗車輛的駕駛員側，滑車中心應正對車側最凸處的95%處，以此來模擬側面碰撞。
【右圖來源：歐洲NCAP網站】 | |
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圓柱碰撞測試
Pole
Test |
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定義：被測車輛以時速29公裏/小時（18邁）的時速衝向一直徑為254mm的剛性圓柱。因為圓柱相對車身十分狹窄，所以通常會從側面衝擊進車內。
（約有四分之一的重傷甚至是致命的傷害時發生在側面碰撞上的。許多事故發生在一輛車撞向另一輛車的側面，然而在德國卻有半數以上的側面碰撞對象是電線桿或大樹等柱狀物體。）
【右圖來源：歐洲NCAP網站】 | |
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