一則在海關總署網站非顯著位置悄然發布了近20天的消息最近突然被媒體發現。
這條公告宣布，導致歐盟與美國聯手在WTO起訴中國的《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《整車特徵辦法》）將做出重大修正。原法案規定今年7月1日起國產汽車超過60%的部件使用進口貨，必須交納整車關稅，現在這一限制將延期到2008年7月1日之後執行。
人們開始猜測變化背後的信號，但最不能讓人接受的字眼就是：“投降！”
兩條原則
在一次次被“電話騷擾”之後，國家發改委幾位官員和專家終于在8月7日晚8點後陸續進行了回復。當談到放緩執行是否意味著徹底放棄對外資組裝的限制時，一位官員連用了三個“不可能”。“不要炒作，我們沒有放棄‘60%零部件進口按整車徵稅’的標準。我們只有兩條原則：一是原來執行的總成考核標準繼續執行；二是原規定今年7月1日起執行的60%考核標準延期兩年，就這麼簡單。”
去年頒布的《整車特徵辦法》被一些外資企業指責為麻煩的發端。因為在《整車特徵辦法》的第二十一條明確規定了兩個標準：即國產汽車的七大總成（車身、發動機、變速箱、前橋、後橋、車架、轉向係和制動係）進口可以視為整車進口；或者60%零部件構成進口，則視為整車進口。其中，第二個標準應該在今年7月1日執行。按照加入WTO過渡期後第一年的關稅稅則，符合兩項標準的車必須要繳納平均達25%的整車稅，而逃脫了這兩條標準限制的企業，只須繳納平均為10%的零部件稅。
“暫緩執行”對外資品牌而言，是最誘人的字眼，但延期並不意味著全部放開。相關官員強調：“只有60%國產化這一條延緩到2008年，‘七大總成’限制一樣都不能少。”
各個企業在評價《整車特徵辦法》時，都試圖模糊概念，“各個機構說法不一樣，我們不知道什麼是真正的標準”。對此，發改委一位專家憤怒地表示：“標準在海關的文件裏都有。不是說只要低于60%進口件就能達標，關鍵是‘總成’部分要求，發動機、車身都是進口就算整車進口，這叫2＋0。然後還有2＋3（發動機、車身再加任意三個總成）、0＋5（除發動機、車身外的其他總成）。”
然而，法案延緩執行始終是個不爭的事實。記者問發改委官員：“暫緩是對歐盟、美國起訴的讓步嗎？”對方答道：“可以說是讓步吧。”中汽協會一位副秘書長則更明確地表示：“這件事在外資企業反應很強烈，我估計和歐盟、美國的官司直接相關，而且一定程度上這就是對國外要求我們取消貿易壁壘的直接回應。”
政策遲來
讓步也好，堅持也罷，接下來的問題很現實，那就是這項政策對外資的經營到底產生了多大影響？按照發改委的初衷，《整車特徵辦法》就是要通過價格杠桿，逼迫外資使用國產件，誰先達到標誰就先有成本優勢，有資格打價格戰。“我們不諱言價格戰，我們就是要讓外資品牌在價格上硬碰硬。”發改委官員說。
但從前期的執行效果看，外資還沒有走到全面轉讓技術這一步，就已經通過大放血式的降價贏得了市場。去年，利用市場上的銷售增量，外資開始吸引一些獨資的零部件企業來到中國配套設廠。大外資制造商找小外資配套商，除了少數國內企業能成為一級配套商外，多數只能做電線束等二三級配套件，總成技術的控制優勢再一次從政策的指尖滑過。
當然政府並沒有放棄，根據記者得到的最新消息，國家發改委正在醞釀更大風暴，這就是產業政策司和工業司準備中的產能限制法案，它要求外資必須把新技術轉讓給合資企業中方，進行合作研發，以換取新增產能的批文。這將是放在外資頭上的一個人工天花板。
然而，這個計劃的前景也不容樂觀。某外企工作人員以車界幾十年的工作經驗判斷，中國汽車最缺的是三樣東西：以發動機為代表的總成研發技術；整車整合研發技術；還有就是基礎制造設備。《整車特徵辦法》只是為了拿到第一樣東西而已。
反思政策會發現，時間控制是我們最大的失誤。在上世紀90年代末，外資品牌一半進來、一半還在外時，政策沒有行動；本世紀初，當時的國家經貿委和計委放棄國產化要求，準備制定新法規時，這個難產的法規又讓中國汽車產業整整等了三年。一直到2005年才出臺了這部《整車特徵辦法》，而此時外資在市場上已經拿到90%的乘用車份額。而在法案出臺後，把更具殺傷力的40%國產化標準延長到今年，卻把“總成必須國產”這個潛臺詞直接暴露出來，給了外資一個“中國準備攫取外國技術”（來自美國汽車媒體的說法）的口實。也正是因為總成國產的訴求，直接導致了政府部門在WTO法律層面的被動。
7月5日，誓不言敗的發改委和海關總署正式向歐盟和美國做出答復：總成國產不能改變，但60%進口件視為整車的標準可以延期執行。參與談判的一位官員說：“外國人一聽就明白了。”同時，談判小組之外的工作人員重整旗鼓，發誓要把外資將中國轉化為全球制造基地的企圖扼殺，為制訂新政策迫使外資轉讓核心總成技術提供時間。
現在，一切都要看企業的反應了。
車市生變
寶馬是對《整車特徵辦法》最敏感的企業，也是最強烈傳達出堅決執行國家法律的企業。事實上，它在市場上的競爭壓力遠比法案對它的壓力大，為了降成本，寶馬只能加大本土採購。
根據華晨寶馬向本報提供的2007年該公司本土採購計劃，寶馬在國內的零部件採購額將從目前的8.7億元人民幣上升到近30億元。而針對不扶持本土配套商研發的指責，寶馬特意透露目前對本土零部件供應商研制模具的投資已經達到2.1億元，未來將達到4億元。華晨寶馬公關總監馬靜華稱：“目前有46家本土一級供應商在為我們供件，而到2007年將增加到83家。”
此前由于凱迪拉克宣布國產車改進口，上海通用一度受到外界指責，最近其高層再次強調：“進口的只是小批量、針對個性化細分市場，而正式的國產主力車型已經準備好，肯定能達到40%國產化，變速箱總成肯定是國產的。”
至于剛剛投產CIVIC的東風本田，由于可以在廣州的發動機合資企業配套，相對沒有感到太多壓力，只是中高級的LEGEND不敢冒進了。總經理劉裕和在接受記者採訪時說：“我們國產件比例已經達標，即使是7月1日執行60%的標準也沒問題。”但他透露，根據現在的環境，東本不打算上LEGEND，因為現在馬上國產不劃算。
對于已經完成本土化的本田、豐田、大眾來說，政策延期對他們影響不大，但延期對于寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃，卻是一個利好。現在他們有了緩衝期，可以在兩年內集中進口一些部件，同時讓迫在眉睫的漲價因素退去。而隨著競爭的激烈，中高級車特別是30萬元以上車型的價格競爭將在今後幾個月得到新的動力。（張火召虎）
