作為一部針對中國汽車使用條件和消費習慣而制定的安全評價標準，C-NCAP在某些具體條目上與國外其他NCAP標準有所不同。主要的區別是什麼？為什麼會產生這樣的差別？帶著這些問題記者採訪了中國汽車技術研究中心的有關負責人。
《中國汽車報》：在C-NCAP的測試項目中，100%正碰、40%正碰和側碰都被列為試驗項目，而國外NCAP中有些省略了100%正碰或40%正碰，為什麼我們三項都要測試？
中心有關負責人：制定標準時，每個國家都有各自不同的實際情況。而NCAP與各國基本的碰撞法規也存在著某種關聯和延續。現在100%正碰和側碰都是我國法規中的試驗項目，C-NCAP也繼承了相關的試驗項目。而根據國外統計，40%正碰能夠更真實地模擬實際車禍中的碰撞，所以我們也將其列為評價的試驗項目。
《中國汽車報》：在碰撞速度上，C-NCAP與國外其他NCAP標準相比較低，這樣的速度標準是根據什麼制定的？
中心有關負責人：碰撞標準的制定很大一部分要依靠交通事故的統計數據決定，而這部分數據在我國還比較欠缺。我們制定C-NCAP，主要考慮到中國道路條件和汽車制造總體水平，目前C-NCAP標準比國家碰撞法規要求更高，通過評分已經可以體現出現有車型安全性能的區別，拉開檔次。同時，我們的汽車設計水平和世界先進水平還有差距，作為一項鼓勵技術進步的標準，應該給廠家留有技術升級的時間和空間，不能盲目追求一步到位與世界最高水平同步。
《中國汽車報》：C-NCAP試驗中在後排座椅處也安排了一個假人，這在其他國家標準中是從來沒有的，我們為什麼做這樣的設定？
中心有關負責人：如同許多國外引進車型在進入中國後都加長了軸距，增加後排腿部空間一樣。這是考慮中國消費者使用汽車的特點，後排座椅利用率相對較高，所以我們特意在試驗中加入了後排假人。
《中國汽車報》：將安全帶提醒裝置和側氣簾作為C-NCAP的加分項目是如何考慮的？
中心有關負責人：雖然安全帶提醒裝置不能提供直接的保護，但在實際中證明有這項裝置對降低事故傷害的確起到了積極作用，所以為了鼓勵這些有心的廠家，我們將這項列為加分項。而側氣簾對提高正面碰撞成績並沒有太大幫助，但如果是在翻滾事故中卻能起到相當大的保護作用。然而C-NCAP試驗項目中沒有關于翻滾的測試，所以側氣簾也被列為加分項目。
《中國汽車報》：為什麼在歐洲NCAP標準中涉及的行人保護項目，並未被列在C-NCAP中？
中心有關負責人：C-NCAP中沒有關于行人保護的評價，主要是因為中國機動車的構成結構比較特殊，在歐洲80%的機動車都是乘用車，而中國這個比例要低得多，還有大量的商用車和農用車。行人和機動車之間的事故很大一部分不是乘用車造成的，並且中國交通秩序也與歐洲存在差異，所以不能把降低行人傷害的所有責任都歸到乘用車上。如果一味強調乘用車行人保護功能，會對制造成本產生很大的影響。(中國汽車報/劉晶菁)
