叐叐北京娛樂信報：一項最新的調查表明，油耗和安全成為中國消費者買車時最先考慮的兩個因素。消費者對于安全的認識大多是被動的，要麼來自于廠家的解惑，要麼通過生命的代價才能獲得。從今年７月１日起，國家有關部門開始實施“雙碰”標準（《汽車側面碰撞的乘員保護》和《乘用車後碰撞燃油係統安全要求》）。從７月１日起新車必須達到“雙碰”標準才能上市，而在此之前上市的新車及老款車其“大限”可延長到２００９年１月１８日。對此，中國的汽車企業開始陸續做出反應，最近頻繁進行實車安全碰撞。這本來是件嚴肅而有意義的事情，然而這種安全碰撞試驗竟被一些企業演繹成作秀，甚至表演，以至于業內專家提醒消費者，不要盲目輕信各種碰撞結果。
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叐現場１ 最較真的碰撞：車撞車
叐叐碰撞對象：雅閣和奧德賽 碰撞地點：長春〔詳細 〕 |
叐現場２ 最常規的碰撞：車撞墻
叐叐碰撞對象：豐田銳志 碰撞地點：天津〔詳細 〕 |
叐叐現場３ 最提心吊膽的碰撞：人撞車
叐叐碰撞對象：一汽奔騰 碰撞地點：長春〔詳細 〕 |
叐
在中國目前已經進行的汽車安全碰撞中，充滿了太多的作秀和表演成分。因為目前中國的法規中，只有正面和側面碰撞的規定，國家並不鼓勵和提倡超出現有法規的安全碰撞，多數企業進行的超標碰撞都有自己的算盤，那就是想告訴市場和消費者自己的車是安全的。此外，車輛安全評價體係ＮＣＡＰ在國際上是一種獨立的第三方評估機構，該機構絕不允許跟廠家有任何商業關係，所進行安全碰撞試驗的車輛都是自己購買，而我們看到的碰撞試驗卻是由廠家自己來佔主導，其中還有多少權威性？
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目前已經進行的汽車安全碰撞，讓人充滿了種種疑惑。
| 叐質疑１：車碰車試驗是否在法規之內
叐叐一汽奔騰、廣州本田、豐田、威志、福克斯等國產車型爭相進行碰撞的背後，說明汽車企業開始迎合消費者的消費心理。也有人把這種接連的碰撞試驗和現實的交通意外結合起來，一家不願意透露姓名的汽車企業老總直言不諱地稱，是報端上隔三差五的包括翻車在內的交通事故加速了他們進行安全碰撞試驗的可能，他們從銷售商得到的消息也是，到店看車的人最近格外關注車輛的安全性能。[
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質疑２： 廠家自己主導權威性何在？
叐叐中國版安全碰撞標準出臺後，汽車企業安全碰撞的隨意性將得到大大規范。中國汽車研究中心碰撞試驗研究室主任劉玉光稱，中國版的ＮＣＡＰ標準已經定名為Ｃ－ＮＣＡＰ，該標準將會在年內出臺。叐中國消費者買車時接觸最多的是ＮＣＡＰ和ＥＮＣＡＰ，兩個代號都和車輛的安全有關。ＮＣＡＰ和ＥＮＣＡＰ都是一種獨立的第三方評估機構，該機構絕不允許跟廠家有任何商業關係。
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質疑３ ：每次花百萬碰撞是在燒錢？
叐叐表面上並不能看出假人的秘密。工作人員透露說，假人大部分由金屬與塑料制作，其胸腔是鋼制的，肩胛骨是鋁制的，盆骨是塑料的，假人的皮膚摸上去不僅要有彈性，還要跟真人一樣有一定的承受力。一個假人的造價在１０萬美元左右。記者看到，各種數據線從假人的頭部、頸部、腰部、膝關節等處的傳感器延伸出來，連接到後備廂中的數據採集器。往往在完成瞬間碰撞後，工作人員將根據數據採集器裏面的內容對汽車安全性進行評判。〔詳細〕 |
叐叐面對國內汽車企業接連上演的汽車安全碰撞試驗，國內汽車碰撞安全研究帶頭人、清華大學汽車研究所黃世霖教授稱，中國消費者不能盲目輕信各種碰撞結果，中國的汽車安全碰撞也切忌簡單地模倣國外的標準。
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揭秘１：國產車沒有達到ＮＣＡＰ標準的車型
叐叐很多國產新車在投放市場的時候，都會刻意強調安全標準達到了ＮＣＡＰ或者ＧＮＣＡＰ的碰撞，並以五星或者四星的標準來誘惑消費者。不管車輛的安全碰撞標準叫什麼代號，但是最高星級就是五顆星。星級最權威的還是ＮＣＡＰ。而採訪中記者了解到，目前國內沒有一輛車送到歐洲或者日本去做ＮＣＡＰ碰撞試驗。 〔詳細〕 |
叐揭秘２：中國碰撞標準水平還不高
叐叐中國汽車安全碰撞標準僅僅相當于歐洲ＮＣＡＰ的底線，但是中國將加快制定汽車安全碰撞的標準，提高汽車安全碰撞的水平，清華大學教授林建這樣告訴記者。林建稱，中國的標準正在逐漸跟以歐洲的ＮＣＡＰ為代表的世界標準接軌。比如，在五六年前中國實施了正面碰撞的標準後，今年７月１日又開始實行側撞了。〔詳細〕 |
叐揭秘３：結實的車安全係數不一定高
叐叐車的安全性在車身能夠充分吸能而不在堅硬，只要能夠保護車內乘員的安全，哪怕車輛報廢也在所不惜，這是無數血的事實換來的教訓。提起碰撞標準，不少人認為車越“結實”，碰撞的安全係數也就越高，其實不然。在汽車誕生之初，“結實＝安全”這個觀念曾經頗為流行。
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中國汽車研究中心詳解C-NCAP評價標準
作為一部針對中國汽車使用條件和消費習慣而制定的安全評價標準，C-NCAP在某些具體條目上與國外其他NCAP標準有所不同。主要的區別是什麼？為什麼會產生這樣的差別？帶著這些問題記者採訪了中國汽車技術研究中心的有關負責人。
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新聞背景：汽車"側碰及後碰"安全標準7月實施
《北京現代商報》報道：“7月1日，全國將統一執行汽車側面碰撞及乘用車後碰撞標準，屆時不達標的新車將不能予以申報審批。”國家標準管理委員會政研室負責人日前向記者這樣表示。
今年1月18日，國家標準委員會低調發布《汽車側面碰撞的乘員保護》標準(GB
20071-2006，以下簡稱側碰標準)及《乘用車後碰撞燃油係統安全要求》(GB
20072-2006，以下簡稱後碰標準)。在側碰標準中明確規定，所有M1類車型(9座(以下)4輪(以上)載客機動車輛)和N1類車型(最大設計總質量點3.5噸的4輪(以上)載貨機動車輛)，都必須滿足側碰“強制性規定”；而在後碰標準中則規定，所有M1類車型都必須滿足後碰“強制性規定”。
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眾車企捧火“汽車碰撞”
北京晚報:“碰撞”基本上可以算是截至目前中國汽車今年最熱的話題之一了。
整車廠今年似乎特別願意“打碰撞牌”。自主品牌如威志、奔騰等不但正碰、側碰、後碰以及偏置碰，甚至上演驚心動魄的真人實車翻滾。海外品牌也不甘落後，特別是日係三大品牌豐田、本田和日產，半年時間裏，先後在國內進行了碰撞試驗。
除了車廠自己碰撞，備受國內外關注的中國新車安全評價規程(C－NCAP)上周也在天津的中國汽車技術研究中心正式啟動。作為獨立的第三方，C－NCAP的測評結果被認為將是未來中國新車安全評價的新標志。C－NCAP的第一碰選擇的是東風日產的騏達，之後每周都將進行碰撞測試，在今年剩下的4個月裏，預計將進行12款車的碰撞試驗。[詳細]
中汽研碰撞測試未經授權？中國版碰撞亟待樹權威
3月份長城宣布哈弗達到歐洲NCAP四星的碰撞標準之後，4月7日，歐洲NCAP發表聲明稱“我們知道中汽研這一機構，但對其進行的碰撞測試毫不知情。”歐洲NCAP還表示，“我們並未對中汽研進行任何授權，無法確認其碰撞執行的是歐洲NCAP標準。我們無法確認他們的碰撞結果能否與歐洲NCAP對該車結論一致。”最後，歐洲NCAP表態：”他們當然無權聲明該車達到任何歐洲NCAP標準。”
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汽車碰撞試驗 “舍身一搏”為銷量
安全性可以說是汽車的底線，自從去年的“廣本婚禮門”開始，到陸風在全德汽車俱樂部的碰撞實驗中得到不很公正的極端負面評價，再到今年前段時間雙撞標準的實施，公眾眼中的中國汽車的“底線”，如同雜技演員足底下的鋼絲，忽上忽下，讓人心跳。[詳細]
安全性能遭詬病 日係車“背水一撞”平息爭議
日本車的鋼板薄，雖然讓它在節油上面擁有優勢，但是卻也給人落下了安全堪憂的話柄。因此，日車喜歡宣傳自己的車身結構，如豐田的GOA，馬自達的3H和本田的G－CON結構的先進性，據說能夠兼顧分散撞擊能量和使乘員艙保持堅固。因此，在碰撞實驗中它們都取得了不錯的成績。 [詳細]
質疑奔騰真人實車翻滾試驗
撞了難道就安全？
奔騰再次以
力擔千斤的形象出現在這周開幕的廣州車展上，這又讓人聯想到了月初奔騰的真人實車翻滾試驗。
吾友老張激烈地抨擊了該試驗的不人道。“真人哪，就算是搞特技表演，也會對車進行相應的安全改裝，這個車就拆了兩個座椅，別的什麼都沒有了。”他認為這純粹是廠家作秀，即便是既定軌道，也是拿人的生命當兒戲。“純粹是賭命嘛！”
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名詞解釋:碰撞試驗
車輛碰撞試驗早在上世紀30年代就已經出現。在歐洲與美國汽車界流行的實車碰撞試驗，主要是為了檢測車輛在遇到突然撞擊時，車體所產生的變形程度和車輛本身對車內乘員可能造成的傷害程度，也就是檢測這輛車的被動安全性。
歐洲NCAP碰撞測試項目
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正面碰撞測試
Front Impact
Test |
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定義：正面碰撞的時速為64公裏/小時（40邁），障礙物與汽車正面的重疊長度是40%車寬(不包括後視鏡)。
【右圖來源：歐洲NCAP網站】 | |
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側面碰撞測試
Side Impact
Test |
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定義：安裝在滑車前面的可變形障礙物以時速50公裏/小時（30邁）的速度，從側面撞向試驗車輛的駕駛員側，滑車中心應正對車側最凸處的95%處，以此來模擬側面碰撞。
【右圖來源：歐洲NCAP網站】 | |
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圓柱碰撞測試
Pole
Test |
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定義：被測車輛以時速29公裏/小時（18邁）的時速衝向一直徑為254mm的剛性圓柱。因為圓柱相對車身十分狹窄，所以通常會從側面衝擊進車內。
（約有四分之一的重傷甚至是致命的傷害時發生在側面碰撞上的。許多事故發生在一輛車撞向另一輛車的側面，然而在德國卻有半數以上的側面碰撞對象是電線桿或大樹等柱狀物體。）
【右圖來源：歐洲NCAP網站】 | |
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