中國汽車2005年以592萬輛的總規模超越日本成為世界第二大汽車市場。然而，市場的迅速成長，並不能掩蓋中國汽車產業在產業金字塔底層打工的現實。在由汽車巨頭們主導的世界汽車產業分工裏，中國汽車產業更多地只是充當了制造者的角色，承擔著資源消耗、環境損耗的後果，所發揮的也只是勞動力資源優勢，而在更為高端的品牌、技術等層面，中國汽車產業仍然受制于國際汽車巨頭。從長遠來看，這並不利于中國汽車產業的成長，中國汽車產業需要形成自己的核心優勢－－自主創新的能力。
集成創新迎來時機
那麼，何為自主創新？中國汽車產業的自主創新該怎麼走？顯然，在全球化趨勢日益明顯的今天，自主創新已不再局限于自力更生，自主創新應有更為廣泛的理解。按照"十一五"的發展規劃和國家科技中長期發展戰略，自主創新分為三種形式，即原始創新、集成創新和引進、消化吸收創新。其中，國內外實踐表明，"原始創新與集成創新往往孕育著技術的重大發展和飛躍，是科技創新能力的重要基礎和科技競爭力的源泉"，更能體現一個國家汽車產業的整體水平，因此備受各方關注。
然而，對于立志追趕國際汽車產業的中國汽車業，在原始創新上應非常慎重。畢竟，原始創新拼的是綜合實力，拼的是人才，這些都是目前中國汽車業比較薄弱的領域。但在集成創新上，中國汽車企業卻有可能迎來機遇。
技術全球化的今天，單純的某個部件的技術，甚至是某個平臺的技術，都不再構成一個整車企業發展的主要瓶頸。除了個別前沿技術外，好的技術、好的零部件產品花錢就可以買到。但要開發出一款高品質的車，並不是簡單的將全球先進的技術資源進行拼湊，而是需要企業具備將車身、發動機、變速箱、電子係統和車橋等零部件係統完全匹配在一起的能力。只有這樣，才能對全球眾多先進的汽車資源進行有選擇的利用，才能開發出一款真正具有國際水準的新車。"把好東西全部裝在一只碗裏，並不能證明你做出了最優秀的菜肴"，上汽汽車總經理王曉秋曾有此比喻，"自主品牌需要的是真正的能力，當別人不再給你圖紙的時候，不再幫你改進的時候，你仍然能夠生產出最好的產品"。顯然，王曉秋所說的能力就是整車集成能力。
能力初露尖尖角
關于"市場換技術"政策的結果，輿論界持否定態度的居多，然而，並不能一言以蔽之，從現在來看，畢竟給中國汽車產業帶來了基礎性的轉變，包括產業工人的培養、基礎配套體係的完善、以及研發力量的初步積蓄等等。在這一過程中，中國汽車產業也產生了整車集成能力的萌芽和對該能力日益強烈的渴求。從上汽(集團)股份的發展可以看出這一點，在與通用、大眾多年合資的過程中，上汽積累的不僅僅是資金、人才、經驗，更為重要的是形成了強大的整車集成能力。據了解，無論是上海大眾桑塔納2000、3000、帕薩特領馭，還是上海通用君威、君越，基本上都是由上海大眾、上海通用的中方技術人員為主導開發的產品。雖然有部分零配件的供應仍然需要進口，但在整車設計、零配件選擇的話語權上，中方決策和技術人員都佔據著主動，使得這些產品的成本控制與質量控制都得到了保障，這不能不說是上汽整車集成能力的鮮明體現。
新近成立的上汽汽車同樣在整車集成的道路上努力前進。作為上汽自主品牌的擔綱者、上汽整車制造的第三駕馬車，上汽汽車完美詮釋了上汽集團對整車集成的深層考慮。在上汽汽車的新產品開發中，上汽汽車工程院中國本部與海外(歐洲)研發中心－－裏卡多2010(由原MG羅孚核心開發團隊組成)以及關鍵零配件廠商之間的分工、協作展現出了上汽汽車在整車集成上的水準。上汽汽車新產品的開發分為5個階段:預開發、策略制定、概念開發、產品試制與試驗、確認成熟。裏卡多2010與上汽汽車研究院中國本部目前的分工是:產品的改進與升級由本部負責；新產品開發的前三個階段由裏卡多2010負責，第四階段由雙方共同完成，由于產品首先在中國本土市場推出，所以最後的確認成熟階段在本部完成。未來，上汽研究院本部與海外研發中心的分工將發生一定的變化:新產品研發的前四個階段都是雙方共同進行，但第四階段中，海外研發中心的職能將逐漸為中國本部所取代，"確認成熟"階段則完全由中國本部獨立進行。另外，為了縮短開發周期，控制開發成本，上汽汽車要求關鍵零配件供應商在產品開發階段就介入，共同對關鍵部件進行設計、開發和試驗。
如此明確、詳細、且讓外方技術人員信服的分工，均完全由上汽汽車主導，這在以往可能是不可思議的，但這確實是目前中國汽車產業研發能力的體現，反映出中國整車企業近年來在整車集成方面的突破。 （蓓蕾）
