在與世界第二大汽車制造商豐田的對決中，瓦格納知道他打的是一場注定要輸的仗，通用汽車的董事會也知道，但他們還沒有糊涂到為此飲鴆止渴的地步。
10月4日，在巧妙地索要控制權溢價之後，通用汽車讓卡洛斯·戈恩廉價佔有通用的技術與市場資源的計劃破產了。談判的破裂點在于瓦格納不能接受結盟將阻止通用汽車組建其他任何合資企業的限制條款，因為非聯盟式的合作開發已經成為汽車業未來發展的必然選擇。放棄這個權力就等于成為附庸。
接著，戈恩的盟友——已擁有通用9.9%股權的柯克裏安在通用董事會的代言人約裏辭職，柯克裏安的公司也推翻前言，表示不再對增持通用股份有任何興趣。
這兩個消息加在一起，必然引起的便是期待從合並過程中撈一筆的部分股市投機人對通用汽車股票的拋售，到目前為止通用汽車的整體市值已跌去10多億美元。
我們不知道柯克裏安拋掉了股票沒有，但無論如何這種反應也不像這位玩轉股市的大鱷應有的做法——甚至不是任何明智的投資人的做法——先威脅拋售股票導致崩盤後再賠錢賣出。通用汽車的市值每跌去10億美元，柯克的損失就接近一億美元。
除非柯克不是為了進一步拋售而是為了吸納通用汽車的股票，他才會這麼做。
那麼一場類似11年前克萊斯勒收購案的好戲也許剛剛上演。柯克裏安與通用開戰了，這場戰爭他準備了很久，如果他能收購足夠多的股份，會不會更強勢地卷土重來，迫通用就范呢？最希望這樣的人是戈恩，為了續演神話，他已經有點等不及了。
對通用汽車來說，無論股價怎麼跌，也總比被動地加入雷諾和日產的聯盟要好得多，只是現在他們很難找到願意冒風險像保時捷家族增持大眾汽車股份那樣，從柯克裏安手裏搶救通用汽車的投資者了。
將來的事將來再說吧，至少這一回合，致力于獨立公司的哲學取得了勝利。
通用汽車是一個奇妙的例子，人們習慣于把美國三大汽車公司的衰落完全歸咎于美國汽車工會與勞工養老制度，卻忘了它本身的衰落正是因為在21世紀初選錯了汽車業的哲學陣營。他們選擇了艾科卡和亨利·福特二世那些天才們依靠規模經濟和後備公司協力優勢降低成本，研發世界汽車的路子。
看看所有熱衷于並購和聯盟的汽車公司，並沒有一個能在業務的健康與利潤率上超過那些相對單純的公司。保時捷、寶馬、本田和豐田是世界上利潤最為豐厚的制造商。他們把研發中心和工廠建到各個市場的終端，與當地的競爭對手共同合作研發產品部件，推出帶著自己獨特性格的本土化產品，以專注而豐富的產品線大量生產汽車，積累每單位獲得的額外收益，令大集團使用普通平臺節省出的資金相形見絀。
跨國界的結盟看起來能共享開發、採購和生產平臺而大量避免重復建設，但這也降低了公司品牌與產品本身的魅力，而大大降低了消費者願意為之付出的附加值。雷諾表面上看起來是挽救了日產，其實也只不過是在關鍵的時刻給了日產必要的支持，日產的復興最終還是要靠它自己的產品。
瓦格納最終的選擇表明，他無愧于董事會對他的信任與支持，他們明白公司避開破產與實現復興，最終都要靠適合市場和有吸引力的新產品的推出。就像2001年他請來退了休的設計皇帝鮑勃·盧茨作負責產品開發的副總裁時一樣，那時的瓦格納已經非常清楚經營一間汽車公司絕不僅僅是管理和財務方面的問題。
而接下來，已經在約克的左右下失去了太多優質資產(斯巴魯、鈴木和金融公司)的通用汽車不必再有什麼顧慮。為了擺脫財務困境，應對養老金的負擔，他們惟一能做的就是收縮規模關閉工廠，而不能再在解雇白領雇員、把工程師分流到供應商手裏、讓設計師自己從制圖到制模搞定全活兒上節省小錢了，因為沒有設計師的靈感就沒有新車，就沒有未來的一切。（韓彥）
