經濟型轎車威志周三上市，中級轎車D1正在研發中
天津一汽將威志定位為中國富有朝氣的青年個人用戶及年輕家庭的第一輛車。資料圖片
“我已經有一個半月沒有到公司報到了。”剛從新疆趕回辦公室的蘇連元顯得有些風塵仆仆。作為天津一汽汽車銷售有限公司的副總經理，前一天下午他剛出席完威志阿拉伯之旅活動，而在此前的一個半月時間裏，他一直在出差。因此，記者為約這次對蘇連元的採訪，也足足花了一個半月的時間。
最近這段時間，即將在10月25日上市的威志顯然成為了所有天津一汽人忙碌的重心。這是天津一汽第一款從整車平臺開始研發的全新產品。
威志從2004年正式啟動的全新自主研發項目，是天津一汽在“引進－消化－吸收－自主創新”道路中的“自主創新”一環邁出的一大步。
引進技術生產夏利
1986年，剛從大學企業管理專業畢業的張國成被分配到了當時的天津市汽車制造廠，就在這一年的9月份，中國的第一輛自主品牌轎車———夏利誕生。“我是和天津一汽一起成長起來的，和它有著深厚的感情。”現任天津一汽車身車間主任兼支部書記的張國成說。
時間回溯到上世紀80年代初，當時國內汽車企業的“三大三小”裏面，其他的企業如一汽、二汽、上汽、北汽、廣汽等都合資了，只有天津一汽還沒有合資，“我們只有引進技術。”蘇連元說。當時的天津汽車工業公司被國家計委、經委確定為全國微型汽車生產基地，引進生產日本大發公司的850係列微型客貨車產品，同時由于同屬大發的“CHARADE（夏瑞特）”微型轎車在一些關鍵技術上可以與850係列微型客貨車通用，天津一汽便嘗試著將“CHARADE”轎車作為850係列的“附帶”品種引入國內，進行混線生產。1986年3月18日，天津一汽與日本大發工業公司簽署了《CHARADE轎車許可證合同》。
引進技術是創新的開始
“我們國家也能自己造汽車？”張國成說自己剛進天津一汽的時候，對汽車工業感到陌生和好奇。到1986年9月30日，以“CKD”方式引進生產的第一輛“CHARADE”兩廂式轎車就在天津一汽正式下線。下線時，時任天津市委書記的李瑞環說：“咱們自己生產的轎車，讓華夏得利，讓中國人得利，幹脆就叫夏利吧！”于是，夏利便由此得名，並在中國大地上已經跑了20年。1988年1月，天津市計委、經委、專項事業辦公室又聯合批復了《微型汽車二期工程起步方案可行性研究報告》，同意新建具有年焊裝車身3萬輛能力的裝焊車間等改造項目，全部投資8816萬元。同年，天津市微型汽車廠（天津一汽的前身）正式成立，1989年8月二期工程全部竣工並交付使用。
據天津一汽產品開發中心主任張群介紹，當初之所以選用夏利品牌，而沒有使用日本品牌，其中很重要的一個原因就是國家希望能有一個真正屬于我們自己的民族轎車品牌。從引進技術開始，天津一汽就下定決心以我為主，首先實踐了“引進、消化、吸收、再創新”的自主研發道路，成為國內首批進行自主研發嘗試的機構之一，在引進大發平臺和夏利平臺後，通過國產化工作，逐步掌握了其核心技術，實現了對上述平臺的掌控，奠定了自主研發基礎。
銷量逐年快速增長
夏利轎車投放國內市場之時，國內私人購車市場還處于萌芽狀態，因此，並不太適合公務與商務市場口味的夏利轎車一度受到冷遇而處境尷尬。但上世紀90年代以後，隨著國內出租市場的蓬勃發展，經濟、省油、實用的夏利轎車開始大展身手，被人們稱為“紅色旋風”。蘇連元對1998年12月到1999年3月的這3個多月至今記憶猶新。當時北京有1.4萬輛出租車需要更新，最高峰的時候一天要往北京運兩三百輛夏利車，“在北京中聯汽車市場，所有的出租車司機都在院裏站著等，一輛大板車拉8輛夏利，剛到就被搶沒了。”蘇連元說，當時他曾經有過20多個小時沒睡覺的經歷，但是仍感到精神振奮。
而在張國成的記憶裏，那時為了保證車間日夜不停工，工人幾天幾夜不回家，廠房裏全是蓋著租來的被子打地鋪睡覺的工人。
剛引進時，“CHARADE”轎車的規劃年生產能力僅為3000輛。而到1991年夏利的年銷量為1萬輛，1992年就突破了3萬輛大關；到了1995年底，當時已被國家列為“八五”重點建設項目的夏利轎車15萬輛擴建項目全面竣工，初步形成了年產15萬輛整車、20萬臺發動機的生產能力，夏利產銷量接近7萬輛；1997年，天津汽車夏利股份有限公司成立；1999年夏利轎車產銷量突破了10萬輛，成為國內小型車行業中第一個達成經濟規模的自主品牌。當年6月28日“天津汽車”A股在深圳證券交易所上網發行，並于7月27日正式挂牌上市。
困境中尋得出路
“那時候我們都以為會這樣一直幹到退休。”張國成說，那時的繁榮景象讓大家感到信心十足。但是他們的信心在新舊世紀之交時受到嚴重的挑戰。
當時，我國汽車產業競爭開始趨于激烈，合資企業迅速興起，轎車市場消費結構開始轉型，隨著國內出租市場升級換代趨勢的確立，一些大城市對小排量轎車實行了限制性政策，而天津夏利作為國家的微型車生產基地，只能生產1.3升以下排量的轎車。這時的夏利產品也嚴重老化，對市場變化準備不足。2001年至2002年，夏利產銷受阻，現金流枯竭，虧損額達7.9億元，瀕臨生產難以為繼的絕境，很多技術骨幹失望而去，夏利戴上了“ST”的帽子，面臨著退市的危機。“大家的工資都發不出來，很多大學生都跑了，我們憑著對企業的感情留了下來。”張國成說當時大家每天吃完飯，就開始討論企業的出路、個人的出路。
在這種困境面前，痛苦中的夏利汽車開始將市場開拓重點由出租市場轉為私人購車市場，旗幟鮮明地提出了要“變出租車夏利為私家車夏利”這一戰略性的定位轉型，並表示要“打造適合中國百姓的國民車”，成為中國最大的小型車生產基地。蘇連元介紹，夏利還引進了當時很少見的4S店營銷模式，在每個大城市設立4S店，在地級城市設立專賣店。“這對企業形象的提升起了很大的作用，一開始，大家只知道夏利，自從有了專賣店後，大家開始知道天津汽車。”
與一汽重組實現贏利
真正扭轉局面的分水嶺是“天一重組”。2002年6月14日，一汽集團受讓天汽持有的公司50.98%股份，重組了天津夏利股份公司，天津汽車夏利股份有限公司更名為“天津一汽夏利汽車股份有限公司”，一汽集團將天津一汽定位為“經濟型轎車自主研發生產基地”，由許憲平出任天津一汽的第一任總經理。
一個以“止血—輸血—造血”為主線的重建計劃迅速展開。天津一汽雖然是上市公司，但銷售、採購等重要環節多頭在外，企業從職能上看只能算個生產車間，重建必須解決這樣的先天不足。在實施了財務、採購、項目管理、廢舊物資處理的集中之後，公司開始堵漏洞、掃浮財。2003年，一汽夏利盈利3.5億元，公司股票簡稱由“＊ST夏利”恢復為“一汽夏利”。2005年，天津一汽收購了天津汽車工業銷售有限公司，理順了生產與銷售的關係。
A係列、N3相繼受到市場推崇
在張國成的體會中，與一汽重組之後，天津一汽發生最大變化的就是企業文化，大家改變了觀念：要把不可能變成可能。比如，1999年的時候，企業曾經投入2700萬元，想實現車身車間兩三廂夏利的混線生產，但是最後沒有實現。
到2005年，有人重新提出進行這個閒置了6年的項目。但是有很多人提出反對：要是再失敗了怎麼辦？張國成說當時天津一汽就決定不再去想能不能成功，而是花時間思考為什麼不能成功。
于是天津一汽打破常規，找來生產人員和維修人員，與工程技術人員一起參加討論，而且要求必須在不影響產量的前提下，全力支持改造。讓張國成深受感動的是，在改造過程中，因為佔用了生產設備，最艱苦的時候，工人僅靠手搬肩扛幹了十幾天，因為徒手焊接車身，手被拉開了口子，他們就流著鮮血繼續焊接。“這提醒著技術人員必須加快改造的進度，”
張國成說，最後在沒有影響一輛車生產的情況下，改造持續了3個月，所有的工程技術人員沒有一次休息，直到2005年4月正式宣布混線生產改造成功。
同時，最具市場價值的技術和產品突破的自主創新成果也在這一時期出現。
張國成記得，夏利2000剛上市的時候，異常火爆，但因為進口件多，產量受日方的限制，產生了嚴重供不應求的狀態，而且因為進口件多成本高，在競爭激烈時價格也降不下來。“這更加堅定了天津一汽自主研發的決心。”
2003年四五月份投產的夏利A係列（駿雅、紳雅）成為了天津一汽自主創新的起步階段，張群認為，那時天津開始了對夏利的真正設計，當時夏利A係列改進的還主要是內飾與外形。2002年天津一汽產品開發中心本著“省時、省心、省錢”的原則，進行夏利車換代車型開發設計工作，推出車身結構以及配置產生重大改變的夏利N3轎車，這一對天津一汽意義重大的車型從2004年8月投產以來，銷量就逐月遞增，現在夏利單品牌第一的銷量就是主要靠A係列和N3撐起來的。蘇連元親歷了整個夏利N3下線儀式，“我親眼看著流水線上下來的第999999輛車還是老夏利，到第100萬輛下來的就是一輛全新的夏利N3轎車。”
自主研發開始收獲碩果
目前，夏利已經由最初引進的一款兩廂1.0升轎車，推出了局部改型A係列轎車及換型設計的夏利N3轎車（B係列），逐漸發展成為可搭載1.0升、1.1升、1.3升、1.4升不同排量發動機的二廂、三廂、加長型、兩用燃料等的32個產品，現在威志又即將加入天津一汽這一行列。
“質量在我心中，效益在我手中”的企業職業道德規范標語在天津一汽一進門就能看見的墻上，多款不同顏色的基于NBC平臺的威志在標語前跑來跑去。天津汽車曾于1999年從日本豐田公司引進NBC技術平臺，生產夏利2000轎車，現在經過消化吸收，天津一汽已經掌握了這一平臺的技術。
在最近一次威志車隊的阿拉伯之旅中，蘇連元說自己站在帕米爾高原上，看著天津一汽自主研發的車走出國門，想起威志車在行程6000公裏後，除了一個小石子把風擋玻璃崩出一個小缺口之外，一點問題都沒有，心裏的自豪感和成就感真是無法形容。據他介紹，天津一汽在做市場調研後認為，市場上缺少這樣一款經濟性轎車：排量適中，在1.3－1.5升之間，車長在4米左右，節油環保，配置齊全，外觀既有時尚元素，又比較穩重大氣的，很符合中國人的審美觀。于是，2004年全新開發的C係列轎車（即威志）自主研發項目正式啟動。
■鏈接
每年推出一款全新車型
預計2009年銷售完成40萬輛
在天津一汽總經理王剛看來，A係列是在夏利平臺上的改進，B係列實現了夏利車身結構以及配置的重大改變，標志著天津一汽實現了對夏利平臺的完全自主控制，而C係列威志是從整車平臺開始研發的全新產品。而在去年上海車展上，與威志一同亮相的天津一汽另一款自主研發車型D1，則是天津一汽向中端轎車市場的首次進軍。
在一汽集團2009年實現100萬輛自主品牌銷售總量裏，天津一汽要在5年的時間內，讓現有年銷量再翻一番，為這一目標貢獻40萬輛的銷售業績。
同時，天津一汽將在“十一五”期間進入研發體係的創新階段，每年都將推出一款全新整車以及2—3款換型車。
本報記者朱艷瑩
■研發實力
產品開發中心每年研發經費約1.5億元
汽車開發團隊技術人員超過400人
天津一汽產品開發中心位于天津鬧市區，成立于1978年5月，前身是天津市汽車研究所，迄今已有整整28年的歷史。
硬件設備齊整
產品開發中心于2001年成為國家級企業技術中心，研發實力排名行業第五。目前已擁有滿足自主研發需求的各類軟硬件設備，資產總額達數億元。在設計開發方面，可進行整車策劃、整車總體布置、車身造型和結構設計、模型制作、結構與動力學分析、動力總成開發、電氣係統匹配等開發設計與評價；在試驗檢測方面，擁有發動機與排放、強度與可靠性以及道路等三大試驗室。同時，產品開發中心還獲得政府部門正式認可授權，具備汽車檢測和計量資質單位，具有對汽車整車、汽車排放、底盤、發動機、電氣、車身附件等100多種產品按相關的國家標準、行業標準、企業標準及相應的國際標準進行檢驗的能力。固定資產總額高達3.5億元。天津一汽每年要花費1.5億元左右的資金用于產品研發中心的科研費用。
研發團隊實力出色
天津一汽產品開發中心有一支以400多名技術人員為核心的汽車開發團隊，其中很多是來自國內外知名汽車技術院校的博士和碩士，40歲以下青年骨幹佔到中心人員比例的2/3.另外，天津一汽產品開發中心還聘請了一批在市場學、消費心理學、流程管理、價值工程、車身、底盤、車身造型、動力總成等領域的專家。天津一汽每年吸收的高校畢業生，也將繼續向開發中心傾斜。現任天津一汽產品開發中心主任的張群，為當年的一汽集團技術中心副總工程師，是來到天津一汽的第一批八名一汽集團員工中的一位。
成果顯著
天津一汽產品開發中心1984年技術引進大發平臺，1986年技術引進夏利平臺，通過國產化工作，逐步掌握了其核心技術，實現了對上述平臺的掌控。產品開發中心在1996年完成了Z913換型設計，1998年完成了806T金夏利設計，並于1999年引進了日本豐田NBC平臺，進一步豐富了平臺技術資源。2003年的5月，在夏利基礎上改進的A係列（駿雅、紳雅）
進行投產。2002年中心對夏利車換型開發設計，推出B車（N3轎車），設計上實現了“新造型、新結構、新內飾”。2004年，全新開發的C車（威志轎車）自主研發項目正式啟動，該車型將于10月25日投放市場，中級車D1的開發也在進行當中。 （朱艷瑩）
