分未久，合即出，吉利控股集團最終決定再次將上海華普攬入懷中。

    這個曾被業界譽為“中國的大眾與奧迪”模式已幾近破滅，吉利與華普之間的故事需要改寫才能繼續。而此時華普汽車董事長徐剛也強烈地感到來自外界的壓力。

    順水推舟

    “從之前的協議承包負責人變成了一名職業經理人，我同意這次調整。”傳言紛飛，日前華普汽車董事長徐剛終于接受記者專訪，澄清和李書福之間的“關係”。

    2006年10月中旬，吉利控股集團下發了一份《關于徐剛同志職務任命的通知》（簡稱《通知》）。《通知》中聲明，因集團發展及董事會工作需要，經董事長提名，董事會審議通過，決定任命徐剛為浙江吉利控股集團副董事長。

    外界普遍認為，此舉宣告徐剛對上海華普歷時兩年的獨立運營正式結束。

    2004年9月，徐剛從吉利控股集團CEO和吉利控股集團總裁職位上轉而出任上海華普董事長兼經營管理委員會主任。之前，徐剛與吉利控股集團董事長李書福簽訂了為期5年的獨立經營協議書：除合資權和抵押權外，徐剛擁有上海華普在人財物、產供銷、品牌、研發等方面獨立經營的權力。作為激勵因素，徐剛還獲得上海華普小部分股權。

    針對此次吉利收權，多數人認為華普經營業績較以前下降是主要因素。但徐剛特別強調：“上海華普今年1至9月份國內外總銷量達到2.54萬輛，超過去年全年的銷量。”而另有分析人士認為，吉利削藩其實是給徐剛借坡下驢的好機會。此舉雖然令徐剛喪失部分管理權，但是其為經營失利所要承擔的責任也同樣減小。

    吉利收權

    實際上，從企業操作表現看，自吉利品牌旗下自由艦、金剛和遠景等中級車型相繼上市後，吉利、華普間的競爭已經無法回避。一位不願透露姓名的分析人士認為，李書福此次“削藩”，更深層的考慮是解決吉利、華普間的產品衝突，“這種衝突繼續下去，恐怕會危及上市公司吉利控股的業績。”

    吉利汽車（HK.0175）2005年年報顯示，其利潤中有約45％來自僅佔其總銷量18％的華普汽車；然而現在，上海華普的盈利能力僅約為前者的5%。對華普來說，最明智的選擇就是重回吉利的懷抱。徐剛說：“像吉利這樣的民營車企確實需要適應形勢，整合資源。”

    從華普來講，在吉利收權之後，也有利于華普從集團得到支持。一位熟悉吉利的評論人士稱，華普經管會獨立于吉利控股集團考核，吉利控股集團內部決不會將手中資源拱手相讓給華普。此前，吉利對外聲稱與意大利汽車項目集團合作開發的CI－1車型將于2005年放在上海華普生產，但之後卻不了了之；而吉利則接二連三地收獲CK-1（自由艦）、LG-1（金剛）和FC-1（遠景）等。

    而在下達《通知》不久，吉利控股集團董事長李書福與英國錳銅控股公司（MBH）正式簽署組建合資公司“英倫帝華”，並定于上海華普生產著名的TX4倫敦出租車。據徐剛透露，在華普已經確定下來的“十一五”發展規劃中，吉利控股集團也將把集團中正在開發的車身長超過5米、發動機排量3.0以上的最高檔車型放到合資公司英倫帝華生產。據了解，新合資公司中，吉利汽車佔51%的股份，華普汽車僅佔1%。而按照新計劃，“十一五”期末，華普的產銷計劃達到30萬輛，其中英倫帝華5萬輛。

　　資本騰挪

    值得關注的是，吉利還在做另一件事。

    10月25日，吉利汽車發布公告稱，其在英屬維爾京群島注冊的全資子公司Centurion（Centurion Industries Limited）將分別出資1.1億元及7100萬元，以現金支付的方式獲得合營企業浙江金剛和浙江陸虎46.81％股權。通過此舉，吉利控股集團將其在臨海擁有的豪情汽車生產基地納入上市公司中（此前，吉利汽車僅擁有臺州路橋和上海兩處合營公司46.81％的資產），並進一步為集團融得資金。而通過Centurion的外資身份，吉利控股集團在臨海的生產基地搖身一變成為合資企業，享受“兩免三減半”的稅收優惠。

    早在今年8月底，吉利控股就通過上市公司吉利汽車融得7.35億港元，用于開發新車型和擴大生產線。另一方面，吉利控股也在積極開拓新生產基地，待項目運作成熟後，再進一步通過定向增發的方式將其納入上市公司之中。

    對于李書福來說，融資問題是重中之重，而資本市場卻最需要“和諧”，李書福收權背後，更深層的是資本騰挪意圖。(陳海生)