𡃤𡃤北京車展組委會提供給媒體的準確數字是，在本屆車展上有１０款車在北京面向全球首發，也正是這組全球首發的１０款車的數字遭到了國內參展企業的抱怨。
𡃤𡃤向記者抱怨的有奇瑞的銷售副總秦力洪，他說，在海外數十個國家有銷售的奇瑞，在本次車展上有多款新車是首次亮相，而這些新車今後也會以整車或當地組裝的方式出口到外國市場，為什麼就不能算全球首發？有怨言的還有長城汽車，在本次車展上首次染指轎車行業的長城汽車，一口氣兒亮相了酷熊等三款全新車型，這些車型今後也將依靠長城汽車在海外５０多個國家的銷售網絡進行銷售。“我們只不過是在家門口舉辦的國內車展上面向全球亮相而已”，長城汽車相關負責人如此不解長城汽車的諸多新車為何不能算全球首發。
𡃤𡃤能有多少車面向全球首發是衡量一個車展是否真正國際的重要標志，本次車展全球首發車的數量從上屆的一款增加到１０款，不能不說是個巨大的進步，但是在一個上千家中外企業角力的舞臺上，組委會不應該內外有別。外國車拿到中國展覽就被算做是全球首發，中國企業的車型在家門口進行亮相難道就不能算全球首發嗎？要知道，奇瑞、吉利、長城、一汽等諸多企業現在是中國汽車行業出口的重要力量。
𡃤𡃤其實，組委會不僅在全球首發車的數量上存在不準確，在概念車的認定上同樣存在偏頗。江淮瑞風的願景、上海大眾的哪吒以及海馬汽車的Ｓ１，無論是在制作工藝和流行趨勢上，都可以和國外汽車同行帶來的概念車媲美。組委會在發布的時候，我們聽到的不是總共有多少輛概念車，卻是國外有多少，國內也有多少的話語。
𡃤𡃤當國外的汽車行業人士把中國國產汽車企業的展臺圍得團團轉，並對中國的車型頻豎大拇指的時候，我們還停留在“技不如人”的自卑心理上。至少，在全球首發車型的數量上組委會應該國內國外企業“一視同仁”。
