日前，建設部一位官員關于“公交優先”的發言，引起了輿論界的強烈反響，一些人像哥倫布發現新大陸一樣，似乎突然找到了解決城市擁堵的靈丹妙藥。
其實，“公交優先”實在不能算是一個新鮮話題，至少在上世紀90年代中期，在北京就很是熱鬧了一陣子，今天北京不算太多的公交專用車道，就是那次輿論導向的產物。
在本人記憶中，似乎從來沒有人對“公交優先”公開提出過異議，即使出行根本不坐公交車的人，也不敢冒天下之大不韙，反對讓普通大眾受益的事情。可以說，“公交優先”是當今極為少見的能做到“輿論一律”的倡議。然而如此萬眾一心的好舉措，實際推行的效果並不理想，以至10多年後的今天，人們聽起來還覺得蠻新鮮的。
我們認為，“公交優先”不能簡單地理解為僅僅是在馬路上劃出一條專用道，讓公交車通行，紅綠燈面前讓公共汽車優先通過。“公交優先”首先是城市管理者在做建設規劃、搞預算投資時，要把發展公共交通擺在“優先”地位，城市建設資金要“優先”向公共交通投入。做到公交設施優良，乘用方便，價格低廉，能吸引市民出行選用公共交通形式，使“公交優先”深入到市民的下意識中。
我們應當明白，城市建設並不是樁樁都能贏利的投資，發展公共交通便是一樁賠錢買賣。從一定意義上講，公共交通是城市對納稅人的回饋和反哺，是城市管理者給市民創造的一項福利。公共交通能賺錢贏利的事，全世界鮮有所聞。
然而，一些城市管理者總想讓公共交通賺錢贏利，至少也要做到保本不虧，不想往公交上搭太多的錢，他們在思想上壓根兒就不把公交虧損視為正常。這些年來許多地方搞所謂“公交改革”，把公交資源承包給私人老板，就是最明顯的例證。承包者的目標就是賺錢，不承擔解決市民出行方便的責任。
因此，發展公共交通首先要有錢。我們知道，無論是修築道路，還是購置公交車輛，都是很大的支出。要保持公交的良好運行，公交人員還得有不錯的待遇，才能穩定隊伍。俗話說“巧婦難為無米之炊”，長期以來我們城市公共交通發展遲緩，人員流失，服務不好，很重要的一個原因，就是城市缺乏經濟實力，沒有能力在公共交通上做更大的投入。
近些年來國家的經濟形勢整體走好，城市的財政收入也大幅度增長，特別是北京、上海、廣州等大城市，經濟實力增長更為迅速，使得這些地方開始有了喊“公交優先”的底氣，這是社會的一大進步。
但是，最近人們在大聲疾呼“公交優先”的同時，又齊聲指責轎車佔用了交通資源，似乎公交沒有“優先”起來，責任全在轎車身上，轎車簡直是“罪不容誅”。其實，與發展公共交通的只賠不賺不同，甚至相反，發展小轎車是筆賺錢的買賣。轎車在生產制造及以前的環節，從原材料到零部件，帶動了多少產業，促進了整個經濟的發展，這些賬就不去算了。單說銷售以後，購車是一筆不小的費用，同時，要按照車價的10％交納購置稅，此外還要交納3％到20％的消費稅，再加上車牌、保險、養路及經常的停車過橋費等，一輛轎車在它的生命期所花的費用，通常比車價要高出好幾倍。與公交車不同，這些錢都不是由市政當局支出，而是由車主自己掏腰包。車主交的這些錢都到哪裏去了？基本都進了城市的財政賬戶，這也是各個城市的管理當局都願意發展轎車的“秘密”。
因此，我們在指責轎車增長迅速、保有量大的同時，也不要忘記，這支龐大的轎車隊伍在佔有道路資源的同時，也為城市財政作出了巨大貢獻。如果沒有了這樣巨大的一筆收益，市政當局拿什麼去發展公共交通呢？想想看，這些年為什麼大城市修路的投入越來越多？就是因為轎車快速增加，市政收入也迅速增長，否則大家所深深不滿的城市公共交通狀況，可能比現在還要糟糕得多。
此外，我們還要看到，公共交通並不能解決城市交通的所有問題，也不能從根本上解決城市的擁堵問題。城市交通擁堵，是普天下的一大難題，全世界誰都拿不出錦囊妙計來，公共交通比我們好得多的巴黎、倫敦、莫斯科等城市，擁堵狀況甚至比北京、上海還要嚴重得多。
我們尤其不必去懷念自行車時代，進入轎車時代，是人類社會的一大進步，也是中國的一大進步。上世紀80年代，北京很少有轎車，但是道路照堵不疼，只是時過境遷，大家好了傷疤忘了疼。那時遍地都是自行車，西單路口常常能排出上百米，我就有過騎車等兩三次綠燈過不去的經歷。自行車的最佳騎行距離是10公裏以下，如果倒退到自行車時代，現在居住在四環以外，甚至三環以外的人都得往城裏搬，城裏人非擠掉耳朵不可。
轎車並不是城市公交的天敵，彼此不共戴天，有你無我。恰恰相反，二者相輔相成，不可替代。在大力發展公交的同時，採取適當手段，控制城市轎車增長速度，使之和整個城市建設保持協調，也是應該的。（程遠）
