當你知道自己的一種產品在地球另一邊有瘋狂的市場需求，而你的生產能力又不足以滿足這些消費者的時候，你會怎麼辦？是建立一條新的生產線，還是到地球的另一邊建廠，抑或是找一家開價合適的廠家代工？對于克萊斯勒來說，最後一種方法是最合算的。
對一家排名世界前位的跨國企業來說，這會不會是一種冒險？在克萊斯勒集團全球總裁萊索達眼裏，這只是一種節約成本的很正常的做法。在克萊斯勒與戴姆勒－奔馳剛剛合並的時候，他們也在為是否使用對方的生產線傷腦筋，雙方都認為自己的品牌優于對方的品牌，誰也看不上誰。
他們的第一場鬥爭是關于戴姆勒產量嚴重不足的M級跑車。克萊斯勒認為，如果將M級跑車加入大切諾基的生產線，能再擠出1．5萬~3萬個生產單元，這只需要花費3000美元的改造費，而建一條新生產線將花費3~4倍的錢。這個決議曾令戴姆勒的人感到不快，但他們無法反對花費3000萬美元而不是1億美元的成本邏輯。
如今，克萊斯勒的成本節約思想又在亞洲發揚光大。他們曾經和印度等國的汽車廠討論過代工一事，但奇瑞的技術能力更強，開價更便宜，顯然是克萊斯勒的最佳選擇。于是，奇瑞成為克萊斯勒全球生產能力整合戰略的一部分。克萊斯勒集團發言人賈森·瓦因斯表示，奇瑞代工車型將在現有車型基礎上改造，設計改造工作將由雙方公司完成；產品將冠以克萊斯勒和道奇品牌，並在包括美國市場在內的全球市場上銷售。
在賈森·瓦因斯的話中，奇瑞的具體分工並不明確。克萊斯勒強調的是設計改造，涉及核心技術的內容似乎不多。此外，奇瑞代工的車型將在全球市場上銷售，這也很可能包括中國。有業內人士認為，這種代工方式很難讓奇瑞學習到克萊斯勒的關鍵技術，而且這些小型車如果在中國市場售賣，很可能會影響到奇瑞自身產品的銷量。
與奇瑞相比，吉利的代工相對得到了更多的權益。吉利通過代工英國錳銅小型出租車，創立了一個叫“英倫帝華”的新品牌。與奇瑞單純做OEM不同的是，吉利擁有錳銅出租車的亞洲銷售權，而錳銅擁有其他地區的銷售權。雖然吉利能否得到錳銅的技術還是未知數，但顯然這筆買賣要比奇瑞劃算。
當然，吉利爭得了銷售權，是建立在它與錳銅合資的基礎上的，而奇瑞因為堅持母公司不合資原則，在談判上自然就落了下風。但無論怎樣，中國民族企業走出了為跨國企業代工合作的第一步，還是值得肯定的。
當然，從利益獲取的角度上講，奇瑞與克萊斯勒簽訂代工協議，後者仍是當之無愧的贏家。克萊斯勒一方面實現了其競爭對手無法達到的最低生產成本，對日係企業構成了相當程度的威脅；另一方面也在中國獲得了人氣和市場。可想而知，如果克萊斯勒在中國銷售由奇瑞代工的小型車，那麼它只需要把價格定在比奇瑞同類車型稍高的位置上，就可以大賣；而奇瑞在此過程中，不過是獲得了較為低廉的代工費而已。
當然，在代工一事上，克萊斯勒並非有十足的勝算。與戴姆勒－奔馳不同，奇瑞在技術體係和質量控制上還是個學生，如何達到克萊斯勒要求的國際品質是一個難題。特別是這些車如果賣到美國市場發生問題，對克萊斯勒的品牌形象將構成較大的損害。
反觀奇瑞，它通過代工得到了什麼？有專家表示，專門的代工工廠，其賴以立足、生存的資本就是精湛的工藝，因此奇瑞最大的收獲應該是質量控制能力的提升。克萊斯勒肯定不會讓奇瑞偷師學藝，但為了保護自己的品牌，克萊斯勒一定會將其質量監控體係克隆給奇瑞，因為只有這樣，它才能放心讓奇瑞生產。這對奇瑞來說，是一個千載難逢的機會。
如今，歐美汽車巨頭紛紛將汽車代工業務交托給中國企業，看重的不是他們的技術實力，而是他們能為外方提供的“軟成本”——低價勞動力。在日韓企業大舉進攻歐美市場，汽車消費又趨向飽和的情況下，高福利早已成為歐美本土企業的負擔。那些在歐美市場陷入困頓的汽車企業在亞洲還有一線生機，而中國市場無疑是他們最容易抓到的利潤空間。據了解，美國汽車工會會員平均工資約為每小時62美元，而中國工人約為每小時1．5美元，與外國同行相比有近41倍的差距。
對于克萊斯勒和錳銅來說，要想迅速提升銷售業績，只能指望亞洲市場，在自己的老家另辟新生產線太不合算，尋求代工是一條行之有效的出路。此外，由于這些車型相對較老，又屬于小型車范疇，中國民族企業在小型車生產上已經輕車熟路，技術上也不至于差得太遠，所以代工難度相對不大。
目前，中國民族企業發展如火如荼，盡管產品品質有了一定的提升，但質量不穩定仍是一個比較突出的問題。通過為國際品牌代工，這些民族企業可以有效利用自己的產能，更可以加強制造技術和管理經驗，何樂而不為？盡管在代工的過程中，民族企業在為跨國公司創造高額利潤，自己所得到的部分相對較少，但在目前情況下，虛心學習海外前輩的經驗，顯然要比獲得利潤重要的多。（王超）
