“自主”與“合資”是中國汽車業的兩大關鍵詞。在過去的20多年裏，圍繞這兩個詞，業內人士展開了拉鋸式的爭論。以至于在很長一段時間內，“自主”與“合資”幾乎成為一對兒有你沒我的“冤家”。
追溯歷史，中國的汽車業就是從自主開始的。半個世紀前，老一輩汽車人用最簡陋的設備“敲打”出紅旗轎車，由此誕生了一汽、東風。然而，在計劃經濟的模式下，中國汽車業“30年一貫之”，幾乎停滯不前。
在這樣一個背景下，從上世紀80年代開始，合資汽車作為一種新生產力的代表出現了，並打出了一個誘人的招牌：“以市場換技術”。1984年，北京吉普誕生，次年，上海大眾成立。“開上桑塔納，走遍天下都不怕”，成為婦孺皆知的廣告詞。
進入上世紀90年代，伴隨中國國力的增強，汽車市場的能量逐漸顯現出來。更多的跨國汽車公司來到中國“掘金”。一汽大眾、神龍汽車、廣州本田、上海通用先後成立。這期間，盡管出現了廣州標致的失敗案例，但合資造車已成為一種趨勢。
跨入新世紀，中國入世為汽車業勃發打了一劑強心針。豐田、日產、福特、馬自達、奔馳、寶馬，甚至“二進宮”的標致接踵而至，“跨國汽車巨頭該來的都來了”，2003年年底,原一汽大眾總經理秦煥明這樣對記者說。
在合資汽車一枝獨大的現狀下，從上世紀90年代末，業內有識之士開始奔走呼告，中國汽車向何處去？走沒有免疫能力、完全合資的巴西模式，還是走以我為主、自主創新的韓國模式？老一輩汽車人尖銳地指出，中國已經成為跨國汽車公司的“廚房”，技術空心化已成為中國汽車業的現狀。
當輿論將“躺在跨國汽車公司的懷抱裏不思進取”的矛頭指向國有三大汽車公司時，他們拋出了諸多不搞自主的理由：開發一個新車型需要幾百萬輛的規模產量，需要幾十億元的投入，需要成千上萬的工程師，需要……隨後，“草根”崛起的奇瑞、吉利扇了三大汽車一個耳光。
接下來幾年時間內，隨著中國汽車市場每年一個百萬輛的增量，合資和自主都出現了跨越式發展。華晨、比亞迪崛起，海馬“易幟”，上汽、南汽並購羅孚，自主汽車陣營不斷壯大，並在輿論上獲得了前所未有的追捧。2006年全國兩會，自主創新寫進政府報告，中國汽車業的未來走向更加明晰。
從去年開始，合資汽車也開始大講自主創新，上海大眾甚至推出了一款哪吒轎車，但業內人士卻嗤之以鼻。他們認為，合資品牌的自主創新只是為了進一步吻合中國市場的需要。倘若合資品牌的自主創新產品永遠懸挂著外方的車標，其標榜的自主創新便是一個偽命題。
在合資汽車的自主概念難以跨越品牌自主的瓶頸時，自主汽車卻出現了一股謀求合資的“逆流”。在吉利與英國錳銅公司合資生產黑色出租車之後，一度高舉自主大旗的哈飛汽車又與標致雪鐵龍“聯姻”。今年的7月4日，奇瑞在與美國克萊斯勒簽署合作協議的同時，又爆出與菲亞特密談合資的消息。奇瑞都要合資造車了，自主大旗誰來扛？
事實上，奇瑞董事長尹同耀早就說過，奇瑞從不拒絕合資，但合資必須以我為主。奇瑞也罷，吉利也罷，為何昔日的“自主鬥士”會輕言合資？
一位自主汽車企業的研發負責人對記者說：“早些年，我們以為全世界的研發成果為我所用，搞自主創新其實就是捅破一層窗戶紙。但是，企業越做越大以後，發現在研發上真要走在世界前列並不容易，我們要縮短與跨國汽車公司的差距，還要認真學習。”就奇瑞與克萊斯勒合作的原因，尹同耀坦言：“奇瑞要真正走向世界，最大的問題是進入國際市場的經驗，是對國際市場環境，特別是法律環境風險的考慮。”
再看吉利和哈飛，盡管高舉自主大旗多年，但近年來的發展都表現平平。他們都是從低端市場崛起，但又被低端市場所累。殘酷的市場競爭快速擠壓著產品利潤，謀求可持續發展，企業必須向高端走，但要跨過這個坎兒，還要借助外力。
反過來看合資企業，至今為止，盡管還沒有一家企業在品牌上取得自主突破，但在研發上都紛紛摒棄了“拿來主義”。東風雪鐵龍商務部副總經理袁鋼說：“凱旋在其他國家生產，我們是要收取技術轉讓費的。”一汽大眾的寶來、上海大眾的POLO在進行本土化再開發後，終于熱賣。除此之外，北京現代在業績下滑的背景下也開始積極爭取自主研發基地的建設。
《華爾街日報》撰文說：“如果跨國企業在中國市場的創新速度超過了本土企業，並佔據最佳分銷渠道，那麼它們就能在市場增長中搶得先機，遏制本土企業的成長。”基于市場競爭的需要，合資汽車的本土化創新速度會越來越快，在產品的本土化改造之後，合資企業出現自主品牌不過是早晚的事。
2007年，中國汽車業的自主陣營和合資陣營出現了犬牙交錯的局面。如果說，過去20年，走自主道路還是走合資道路，更多取決于國家政策的話，那麼未來的自主和合資都不過是市場手段。從這個意義上說，汽車業的“自主”多元化正是市場化的勝利。（記者
武衛強）
