此路是我開，要從此處過，留下買路錢“，這聽起來似乎很合情理，高速公路屬于基礎設施，它的通行費（”過路費“）關乎多數公民的財產權屬，需要法律的約束，需要嚴格的監管，收費標準和途徑需要對民眾公開。
本文討論美國和日本的高速公路收費制度。美國人把高速公路稱為“FREEWAY”（免費之路），因為他們的高速公路很少收費（實際不是不收費，而是對車輛徵收油稅用于道路維修）。日本的高速公路卻面臨著巨大的負債，到期的高速收費卻遲遲未實行免費。
兩國還實行道路的私人經營，使得高速收費站公司獲取巨額利潤，引發民眾不滿。
美國佛羅裏達州奧蘭多的一處高速公路收費站，在美國90%的高速公路都是免費的
漫畫/趙斌
美國是世界上高速公路發展最早、路網最發達的國家。目前全美超過10萬公裏的高速公路，只有不到十分之一的路段需要收費，即使收費，費用也不是很高。因為在美國人的理念當中，道路建設是為了提高運輸效率，並擴大社會資源在全國范圍內有序合理流動，而不是以此斂財。因此，美國人把高速公路稱為“FREEWAY”（免費之路）看來也確有其道理。
車輛先期預付公路建設費
2006年5月，美國交通部對全國公布，美國交通網的進一步發展就是以減少擁堵為目標。該目標認為“擁堵，是對我們的經濟繁榮和生活方式一個最大的威脅”，並稱每年擁堵的成本估計為200億美元。
上個世紀50年代中期，美國會通過一部名為《聯邦資助公路建設法案》的重要文件，根據這一法案，美國州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9比1的比例出資。聯邦資金由政府專門為建設高速公路而設立的“聯邦公路信托基金”提供，這一基金的絕大多數資金由機動車燃油稅負擔，也就是說誰開車時間長、路程遠，誰交的稅就多，誰就應該在高速公路建設中多出一把力。除此之外，美國對機動車的銷售稅和使用稅等稅收也包括在了高速公路建設費用當中。
因此，稅收的調控手段一出現，美國大部分的高速公路就沒有必要再另外設立收費站或者刷卡點，因為在高速公路上行駛的車輛已經先期“預付”了公路的建設費用。
少量收費用于維修
據美國駐華使館信息處相關人員介紹，美國的高速公路中州際公路級別最高，此外還有國家高速公路，州高速公路等。州際公路由聯邦撥款修建，由州交通部負責維護，各州的公路由各州政府修建維修，本州交通部門負責維護。因此維護費用一般也是由聯邦政府和州政府下撥使用，但是也有一些費用是通過社會集資，主要就是引入私人資本修路，並利用這部分資金來貼補高速公路的維修。
除了90%左右的免費高速公路之外，全美各地也有一部分公路是收費的，但是這些收費則完全是象徵意義的。在有些路段，行駛1000公裏可能才有兩個收費站，每個收費站也就收10幾美元。這些公路主要是一些老化的公路，需要社會資金進行維修的公路。
私人投資高速路獲巨額利潤
上個世紀90年代初，美國的高速公路逐漸步入老化時期，此前的收費少，也使得部分老化公路的管理維修費用捉襟見肘。因此聯邦政府又出臺鼓勵私人資金投入公路的政策，其主要目的有兩個：一是利用私人資金的錢維修破損和進入大修期的公路，並對一些交通量大的路段進行擴容。二是利用私人資金的注入來提高公路使用和管理效率。
美國使館提供的資料顯示，私人或者一些非贏利機構建設的收費公路的管理機構一般是根據本州法律而創建的獨立收費機構，此類機構在財政上獨立于州政府，不受州財政部門的監察，並且在確定通行費等方面有自主權。但是在運營公路等方面，私人機構應該在公路建成後交還州交通部門維護和管理。此外，這類公路的收費管理工作也不能由建設者來承擔，應該在法律允許的范圍內，通過招標的方式由專業收費公司來做。
■鏈接：私人投資高速路引民眾不滿
盡管美國有些州利用其他途徑擴大維修費用，是在政策允許的范圍內的行為，但是有些做法也受到了民眾的質疑。比如法律規定，私人建設的高速公路可以收費，收費年限由政府合理確定，收費標準可以由私人和當地政府協調作出調整。不過民眾對收費作出的調整就有不同意見。
比如印第安納州與歐洲一家大型收費公路管理公司曾達成協議，利用該公司的管理經驗，提高一定的收費標準，從而為該州對道路改造創造價值。10年的租期創造了大約20億美元的利潤，雙方皆大歡喜。但是提高收費標準也讓一些民眾表示不滿。美國的交通管理部門也面臨著輿論的壓力。
負債額大 日高速路收費到期無法免費
1975年在日本高速公路收費史上應該是一個轉折。這一年，日本政府對《公路建設特別措施法》作了一定修改，對高速公路的收費制度重新修正，把收費的單一核算制變為“統一核算制”。所謂“統一核算制”，就是通過徵收效益比較好的道路的通行費用，以維持新建的地方高速公路的經營。
收費原則 按照“統一核算制”和“償還主義”
以東京的“首都圈高速公路”為例。收費必須要滿足日本通常所稱的“償還主義”和“公正妥當主義”才行。這兩點有日本《公路建設特別措施法》第23條的法律保證。
“償還主義”就是在規定的時間內，要把建設的貸款及修理費用、維護費用、出租經營的費用還清。比如東京都的高速公路一般規定的還款期是45年。
“公正妥當主義”保證收費必須要按照當地當時的物價水平，和其他交通機關協商認定收費水平，才可以按照標準收費。所收的通行費要與道路的維修管理費用和貸款的總和相等。而國家的所有高速公路的收費和支出都要平衡，不僅個別的道路收支應該平衡，作為國家的整個公路網絡來說，總收入和總支出也要達到基本平衡，因此這種“統一核算制”也曾被人一度稱為“遊泳池制”，意為遊泳池的水面整體上是平衡的。
收費標準 收費額=基本費用+車型收費標準×行駛距離
大部分日本的高速公路按照距離收費，但是也有一些公路是固定收費，特別是東京地區的三條高速公路：東京線、神奈川線和琦玉線，他們對小轎車的固定收費最高為700日元，對大卡車的收費最高為1400日元。在日本國土交通省道路局的網站上最新的消息，從2008年開始，這三條長期實行不按照距離長短，而實行固定收費的高速公路也將和其他大多數公路一樣，由“均一費”轉變為按距離收費。目前日本高速公路實行的收費標準為：收費額=基本費用+車型收費標準×行駛距離。
收費管理 由政府主導走向民間管理
目前日本的收費高速公路主要由政府主導走向民間管理。其中絕大部分收費高速公路由1956年成立的半官半民的日本公路公團營運管理。公團由中央和地方合資組建，由中央任命負責人，承擔主要民事責任，如建設管理、債務償還等，預算和計劃需由國土交通省批準。
後果 免費通行目標推遲
日本目前高速公路負債接近350兆億日元，這給很多公路建設企業和當地政府造成沉重經濟負擔。
民眾發現30年過去之後，免費沒有變成現實，而收費卻有提高的趨勢。此舉遭到了民眾的不滿，因此日本政府為了緩和矛盾，在一些難以在收費期限償還貸款的道路，不是提高收費費率，而是延長國家高速公路網的償還期，以減少收費費率的增長。所以貸款的償還期從開始的25年到30年，逐步延長到了40年甚至更長。但是對于高速公路的“統一核算制”卻一直沒有做多大改變，至今也是日本學界和市民爭論的話題。（張樂）
