進入7月份，冷淡的車市並未有所改觀，與各經銷商緊鑼密鼓舉辦各種優惠活動相比，增長不大的購車者，讓經銷商只能將眼光放到今年的“金九銀十”這一傳統汽車的銷售旺季。近期本刊記者暗訪車市發現，以日係品牌為首，不少經銷商出現庫存增加、資金周轉困難的問題。專家稱，如此現狀，很有可能導致下半年車市爆發一場經銷商發起的波及面較大的降價潮。
廠家壓庫給經銷商的行為讓經銷商們陷入嚴重的資金壓力中，最終導致經銷商降價賣車，以期盡快減輕庫存，加速資金回流。眼下雖非年末，市場上卻也出現眾家經銷商壓庫現象。
日係車庫存壓力大
在鄭州日產一家4S店的後院，記者看到了一輛輛排列整齊落滿灰塵的庫存車，軒逸、騏達等各車型分配比較平均。該店一位內部人員告訴記者，現在很多家鄭州日產的4S店都和他們差不多，有兩百輛左右的車壓在庫裏。
“這樣的現象很正常，一直以來，我們店差不多都是這樣。”該人士稱，鄭州日產給經銷商“定額、定量”由來已久，熱銷、滯銷車型相互搭配供貨也早已不是新鮮事，“當初天籟熱銷的時候，我們想提一輛天籟車，就必須同時提幾輛藍鳥……”相比當年滿院的藍鳥，鄭州日產的經銷商門並沒把現在的二百多輛壓庫車“當回事”。
與鄭州日產4S店現象類似，記者還在不少的日係車經銷商處發現大量的庫存車，其中以中級車情況較為嚴重。
“廣州本田的庫存目前最少有200輛－300輛，其中雅閣佔據了大部分數量，而且每家店都相差不大。”一家廣本的經銷商私下向記者透露。
“這種情況已經存在了3個月了，這些庫存車是我們向廠家年初時就預訂的計劃，年初銷量好的時候可以一輛不剩。但現在是淡季，每月計劃的車都銷售不掉，廠家依舊按照計劃發給經銷商車，只能是庫存每月累計成現在這個局面。”該經銷商介紹說。
據記者了解，廣本的經銷商通常在年底報第二年的計劃，每個經銷商通常會計劃每年銷售最少1000輛車，這樣平攤下來幾乎每月有150輛左右。按照廣本的經營規律，庫存量維持在一個月的銷量以內是合理的，但如果達到200輛以上，只能是市場失衡所致。
一位業內人士分析，目前廣本雅閣的庫存增加，無非是供過于求的集中表現。從雅閣上市加價開始“饑餓營銷”，廣本如今的日子並不好過，一個經銷商每月也就銷售幾十輛車。對于廣本來說，如果廠家適當縮減產量，以減少庫存積壓；經銷商通過一係列的優惠促銷，在銷售旺季很快就會將庫存“清零”。
法係車賠錢清庫
與日係車相比，一心想在今年銷量上有所突破的東風標致，庫存的壓力不小，一家東風標致4S店的銷售人員告訴記者，現在的庫存大概有100多輛。
“我們4S店和廠家每年都要簽訂購車合同，每年的提車總量是不會變的，但每月的提車量可以根據店裏的具體情況進行微調。”4S店的負責人說，“由于股市的利好，消費者都將資金轉到了股市，再加上6、7、8月份是歷來的淡季，店裏6月份的銷量甚至沒有過100輛，7月份的銷售態勢也不是很好。”
該負責人告訴記者，這兩個月銷量的下滑導致提車量減少，在全年總量不變的情況下，後面幾個月每月的平均提車量都要增加。
“我們現在是賣一輛車賠一輛車的錢，賣得多賠得多。”最後，該負責人痛苦地說。顯然，他對日益增加的庫存車也沒有了更好的解決辦法。
自主品牌重在品牌建設
在今天以降價為主流旋律的車市上，沒有指標壓力、一心搞品牌建設的自主品牌在銷售上反而要強于其他品牌。天津一汽的經銷商告訴記者，“廠家不會給我們制定硬性進貨指標，現在著重抓的是服務，從品牌建設入手。”雖然記者同樣在這些經銷商的院裏看到庫存車，但據店內負責人員解釋是，“為了給消費者供車順暢，每個月店裏提前報給廠家的預計銷量。”
一家奇瑞4S店的市場經理告訴記者，店裏的庫存車為100多輛，但這是4S店能夠控制的范圍，並不為庫存車發愁。據了解，4月份，該店的交車量為240輛。在屬于淡季的6月份，4S店仍然賣出了150多輛車。“我們店每年的銷售量為2000多輛。”該市場經理說，“8月份的銷售情況將會維持現狀，但我們並不發愁。”
據記者了解，自主品牌車企大多是經銷商自己報預計銷量，然後廠家發車。也有出現庫存的情況，但大多是屬于“願打願挨型”，即庫存屬于“為了能達到廠家給予某種支持的資源，提前提過來的車”，一家自主品牌的經銷說。
有業內專家分析，自主品牌庫存現象不嚴重的主要原因還在于所銷售的車多屬于經濟型。三年以前的市場，是經濟型轎車庫存現象最嚴重，因為那時候競爭最為激烈的是經濟型車領域。眼下車市中競爭最為激烈的一隅已轉移至中級車市場，“哪裏競爭最激烈，庫存現象也就最嚴重”。該專家稱，“這在某種程度上，使企業政策不再偏向以壓經銷商充庫為主。”
市場萎縮旺季補
“盡管目前市場整體向好，但大部分經銷商仍然處于銷量上去了、效益卻很差的境地，而且十分突出。有些壓庫壓得苦不堪言，有的資金鏈都快拉斷了。”亞市總經理蘇暉一邊說一邊指身後的已經停滿各種車輛的停車場，“你們看看這裏停的庫存車，都是廠家壓給經銷商的。在與廠家的關係中，經銷商長期處于弱勢地位，《汽車品牌銷售管理辦法》的實施使這種差距進一步加大。”
一位市場人士認為，這與中級車市場競爭激烈有很大關係，廠家為了創“銷量”，必然轉嫁到經銷商身上。經銷商由于長期處于弱勢，而廠家為了擴大銷售成績不斷發展新的經銷商，並以年終回報為誘餌出臺各項“不平等”政策，因此也只能選擇“先把車提回來再說”。
“經銷商趨利的本性也是導致其庫存增加的一個原因”，該人士告訴記者，“這樣從廠家拿返利，再想辦法清庫存，再為返利增庫存……如此反復的最終結果必然是經銷商讓出一定利潤給消費者。
盡管如此，中聯市場總經理張超對經銷商的庫存壓力並不擔心，“現在是銷售淡季，供大于求是肯定的，但是到了旺季，經銷商不僅會消化掉這批庫存車，還可能出現供不應求的局面。只有通過市場杠桿調節，才能減輕經銷商的壓力。如果真的出現經銷商不顧利潤砸品牌的做法，廠家必然會為經銷商想辦法，減少庫存深度。”(王萬利
藍朝暉 錢瑜)
