全世界收費公路14萬公裏，其中有10萬公裏在中國，佔了全世界70%。交通部規定40公裏設一收費站，而有些地方政府規定，高等級公路每20公裏甚至更短路程就可設1個收費站。
在過去的5年中，中國投在交通基礎設施建設上的資金，多于建國頭50年投資的總和。各地方政府在財力不足的情況下，通過銀行貸款和引進商業資本，帶來了公路建設突飛猛進的奇跡，也讓人們享受著四通八達的交通所帶來的各種便利。然而，收費公路的管理混亂問題，也越來越成為公路上公開的毒瘤和腐敗。當然，有些公路的收費是為了還貸款，但技術含量很低的高速公路收費員的月薪達到了8000元，而很多公路貸款卻還款不到位。在中國收費公路世界第一的背景下，又創造了幾個第一：中國交通廳長出問題的概率世界第一，中國警察罰款的水平也是世界第一。審計長李金華6月27日表示，對收費公路的審計調查發現，中國收費公路在建設、運營和管理等方面存在突出問題，其中部分公路通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為“高價公路”，增加了社會的負擔。
最近，北京的兩條收費公路就成為收費的標本：京石高速公路在盈余近6億元以後仍在繼續收費，機場高速公路在過去14年裏更是創下投資12億收費上百億的“奇跡”。兩條公路原本都是政府還貸路，中途被轉給了首發公司，收費期限也大大延長。收費公路在一些機構那裏，正越來越成為壟斷和暴利的工具。有人大代表與京石公路收費“較勁”15年，卻一直得不到有關該公路投資和收費的基本信息，相關部門給的修路貸款的信息每年都不一樣，有時說12億元，有時說11億元。還錢多少，也是一次一個說法，有時說剩8億，有時說剩6億。直到有關部門的審計結果出來，才知道早已賺得流油了啊。
利用收費公路大肆斂財的做法，褻瀆了法律，也給我國經濟發展帶來了嚴重障礙。它不僅大大提高了區域經濟之間的物流成本，阻礙了區域間經濟的互補，嚴重影響了公路的利用率和運輸效率，制約了旅遊、運輸等與交通行業密切相連的行業的發展。同時，收費公路還衍生出來了一係列腐敗問題。轉讓、收費，一係列過程的暗箱操作，直接導致了收費公路大量成為地方政府和一些利益集團謀利的工具。一些公路違規收費，公路轉讓經營權不規范，造成國有資產重大損失，也借此突破政府還完貸款收費即中止的底線，使收費公路延續不斷地成為向社會吸取的“提款機”；一些公路將大量收費挪作他用，以此作為提高收費標準並拖延收費期限的籌碼。比如據有關部門對某省非經營性收費站的審查顯示，在74個收費站中，預測還貸期超過30年的收費站有33個，佔到了45%，有6個還款年限超過100年，最長的還款期限達到了756年。
為了確保公路的公益性，在美國，政府始終是公路投資的主體。美國全國擁有8.9萬公裏高速公路，只有大約8000公裏是收費路段，而且收費金額很低，在美國中西部地區，絕大多數公路甚至連收費站都沒有。但在我國，一些原本由政府投資的公路，在15年收費期限到來之前，政府也常常通過轉讓方式，將其搖身變為經營性收費公路。這種做法不僅是責任感喪失的表現，同時也是違法的。但是，由于相關信息不公開，這種故意延長收費時間，抹殺公路公益性特徵的做法，常常遊離于公眾的監督之外，人們只能無奈地接受宰割。
公路收費（不管是政府還貸項目還是經營性項目）在任何國家任何時代都不允許其挾壟斷地位、損害民生、民權以謀取少數利益集體的暴利！而其中，最大的原則應是，還公路公益和公用的本質，以確保公路的公益性特徵不扭曲，惠及民眾，惠及我國經濟發展。（童大煥
胡楊）
投12億收上百億 首都機場高速收費年限遭質疑
車輛排隊經過首都機場高速天竺收費口。該高速路被指投資近12億元，收費將達上百億。李飛/攝
2007年3月11日，北京律師李勁松起訴首都機場高速公路繼續收取通行費。李勁松查閱資料發現，機場高速公路是北京市與交通部合資修建的，前者使用市財政資金，後者則“讚助”車輛購置附加費，這兩項均為國家財政出資。其後，北京市將路權劃撥給首都高速公路發展有限公司（以下簡稱首發），由其享有這條路的收費利益。李勁松認定，這條路是政府還貸路。
首發副總經理馮雷介紹，該公路是經營性公路。按當時北京財政能力，不可能靠財政完成這條路的投資。[詳細]
一司機指控京石高速收費違法違規
法院立案受理
京石高速上的杜家坎收費站，大小車輛停車交費
新華網北京７月２３日電（記者
李京華）趙先生以北京市首都公路發展集團有限公司為被告向法院遞交訴狀，要求其返還京石高速公路道路通行費５元。北京市豐臺區人民法院日前對此案已立案受理。[詳細]
北京市立法規定收費公路收費期不得延長
新華網北京７月２８日專電（記者
程義峰）北京市第十二屆人大常委會第三十七次會議最近表決通過了《北京市公路條例》。條例中規定，收費公路收費期滿應當按照規定拆除收費設施停止收費，並由市人民政府向社會公告。[詳細]
·北京收費公路還貸信息應及時公布 如渉密可不公開
·公路變私路
京新條例能否厘清收費公路糊涂賬
