Neeza整車不會量產

    Neeza是上海大眾在2006北京車展上推出的“全新自主研發設計的概念車”，車展期間上海大眾透露，將會利用車展收集反饋，可能在幾年內實現量產。基于中國團隊的打造和中國特色的設計理念，Neeza被眾家媒體取諧音稱作 “哪吒”，引領了當年合資品牌佔據大片江山的北京車展上一陣煽情的“中國風”。

北京車展 Neeza實拍  共14圖>>>>>>

    據海外媒體報道，如果Neeza在中國獲得了預期的成功，大眾可能會在北美與歐洲推出這款產品。Neeza的出現實際上彌補了大眾產品線中交叉(Crossover)車型的缺失。美國汽車信息網站Edmunds.com甚至對Neeza可能採用的大眾發動機進行了猜測：也許是高爾夫 GT的170馬力、1.4L直列四缸雙增壓引擎，或者新帕薩特R36的300馬力、3.6L V6發動機。

    參與該款車設計的一位上海大眾設計師曾表示，由于交叉車型的定位，Neeza的可塑性很強，如果量產，可以有很多派生車型。

    然而，不到一年時間，事情悄然出現變化。8月初，若幹海外汽車媒體對Neeza的歸屬悄然變換了說法，明確稱“這是一款上海大眾和德國大眾聯手推出的概念車”，而不再是此前強調的百分百上海大眾的功勞。

    半個多月前，上海大眾內部人士就已經向本報記者吹風，稱Neeza還只是概念車而已，雖然在外觀上有頗多建樹，但缺少汽車最關鍵的部分——動力係統和底盤。這將為Neeza的量產造成一定困難。記者從上海大眾得到的進一步消息是，Neeza作為“整車量產已經不太可能”，原因是大眾不會為這款車型提供發動機和底盤。

　　新捷達遭遇尷尬

    無獨有偶，大眾在中國的另一個合資夥伴——一汽大眾至今也沒有拿得出手的自主研發項目。今年5月，有消息稱，一汽大眾開發歷時4年、花費2億元人民幣的新捷達項目已經流產，原因是沒有廠商能提供零部件配套。

    記者近日就此事向一汽大眾求證，一汽大眾銷售公司公關經理劉陶表示，目前新捷達項目正在健康運行中，正在等待上發改委的目錄，具體情況處于保密階段，一個月以後將會有新進展對外公布。

    知情人士表示，新捷達要投產必須得到大眾的首肯。此前的事實證明這條路幾乎走不通。據說，老一汽人也曾想照葫蘆畫瓢模倣造出自己的“捷達”車型。但是，就在一汽人剛開始路試時，被一汽大眾德方人員發現並匯報給了德國大眾總部，而德國大眾總部立即在第一時間向一汽方面發出了嚴重警告，剛冒出苗頭的自主品牌就這樣死于襁褓之中。

    2007長春車展，一汽集團總經理竺延風曾放出豪言，一汽計劃投入130億元打造自主品牌，8年推出50款自主品牌轎車。但據一汽大眾銷售公司某位高層透露，一汽大眾不會參與這50款自主品牌轎車的打造。

    大眾嚴鎖核心技術

    業界習慣把轎車整車開發分為五個層次：1.引進產品的國內市場匹配；2.引進產品的零部件國產化及小改型；3.內外部結構重大改型；4.全新車身開發；5.平臺開發（底盤、發動機）。上海大眾目前已經處于第三層面向第四層面的過渡，還遠沒有達到底盤級的程度。

    某資深汽車營銷策劃人表示，汽車技術也是分層面的，平臺技術是汽車企業的核心競爭力，屬于商業機密的范圍，大眾決不會輕易將耗時、耗力、耗財研發出的平臺技術外漏。這也是上海大眾Neeza等合資公司自主研發的車型必然流產的原因。

    7月18日，德國大眾與上海大眾簽署了一項聲明，稱將“合作開發新一代中高級轎車”，從而將“上海大眾汽車的研究和開發工作逐步納入大眾汽車集團全球開發體係”。對此，資深汽車記者程遠撰文分析，這是“大眾集團對合資企業創中國自主品牌懷有強烈的恐懼與敵意。”程遠透露，正是大眾的壓力，使得上海大眾Neeza最終流產。“不讓合資企業創自主品牌，把它的研發工作納入自己的‘全球開發體係’，這的確是德國大眾長期以來的所願與所為，極其不願看到中國汽車自主品牌有到來的一天，就是想把中國汽車永遠囚禁在大眾的‘全球體係’之中，做一個由它任意擺布的棋子。”程遠表示。（楊開然 關囡）

德國大眾為何對中國汽車自主懷敵意

    眾所周知，去年11月的北京國際車展上，上海大眾推出了基于量產車開發的概念車NEEZA，並取了一個十分中國化的名字：“哪吒”，公開提出要“率先創合資企業的自主品牌”。這一大大的善舉得到了廣大觀眾和網友們的熱烈好評，但是卻招致大眾集團的極度不滿，給上海大眾施加了種種壓力，直到把“哪吒”打入冷宮為止，從此再也聽不到上海大眾有關“自主品牌”的任何言論了。不難看出，大眾集團對合資企業創中國自主品牌懷有多麼強烈的恐懼與敵意。

    我們曾多次闡述過，自主開發與自主品牌是兩個極為相關，但又完全不同的概念。自主開發是自主品牌的基礎，沒有基礎自主品牌便是空中樓閣，但只有基礎而沒有上部建築，就是一座“爛尾樓”。近年來，人們通過對“技術換市場為何導致自主缺失”的反思，深刻認識到，只與外方搞共同開發而不創自主品牌，就是在為他人做嫁衣裳，其開發出的產品越好，越是強化了外方的品牌力量，中國自主品牌汽車的生存空間也就越小。

記者觀察：市場換技術失敗是被德國大眾坑了

    幾天前，與奇瑞的一位高層聊天，回顧奇瑞100萬輛走過的歷程，他講了許多奇瑞創業初期的故事。其中有一個故事讓人記憶深刻，奇瑞剛剛生產出第一款車時，大眾就購買了一批車運送到德國進行研究，結果發現有部分零部件與一汽大眾生產的捷達可通用。

    德國大眾馬上要求一汽大眾所有配套商停止給奇瑞配套。當時，奇瑞為了上目錄還挂在上汽集團名下，德國大眾通過上海大眾向其合作夥伴上汽集團施壓，要求上汽停止奇瑞該車型的生產。當然，德國大眾沒有擋住奇瑞的發展，如今的奇瑞產量已經達到100萬輛，正在雄心勃勃地推進其國際化戰略。

大眾還有什麼不滿?

日係車享受“優待”？ 大眾質疑C－NCAP碰撞測試

    在C－NCAP實驗中，皇冠、天籟等日係車紛紛獲得五星的好成績，一度被公認為品質最佳的德係車，卻無一進入五星行列，的確讓人們感到詫異。“由于歐美車輛在碰撞實驗中的成績不佳，引起了歐美廠家的強烈反對，C－NCAP陷入了進退兩難的地步。”一位汽車企業高層告訴記者。