《危言聳聽？中國微型車將消失》的報道刊發後，在業界引起了強烈的反響和討論。對于中國微車的未來，不少專家和業內人士都表示擔憂，並提出自己的建議和看法。

    在《危言聳聽？中國微型車將消失》一文中，全國乘用車信息聯席會秘書長饒達呼吁：“如果仍不給微型車優惠政策，最遲在2010年，中國微型車將基本上消失。”他認為，“我們在節能減排和建設節約型社會的過程中存在很大不足，這是目前乘用車市場最嚴重的問題。”

    事實上，有關微車的討論由來已久。在多方努力下，2006年1月4日，國家發改委聯合多個部門發布了《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》，要求各地必須在3月底前取消對節能環保型小排量車在行駛線路等方面的各種限制。在《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》出臺後，節能環保型小排量車成為2006年汽車發展和消費者關注的熱點話題。汽車企業和消費者達成共識：積極發展節能環保型小排量汽車，推動微車行業快速健康發展，對于加快建設資源節約型社會，能起到良好的促進作用。

    然而，良好的意願並不意味著有好的結果。中國汽車工業協會公布的統計數字顯示：今年上半年，在全國車市銷量同比增長近30％的情況下，小排量車的份額卻同比下滑11.67％。根據全國乘用車信息聯席會的統計分析，國產轎車平均發動機排量從2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，僅一年時間每輛新汽車的發動機排量就提高了0．15L，增長9．5％。每輛新車平均油耗增長在5％左右，已經接近了發達國家的水平。

    微車市場萎縮的最主要原因是微車本身的安全、環保和質量問題，同時也包括消費者的“面子”問題。饒達認為，國家對環保節能的小排量汽車既沒有明確的定義，也基本沒有優惠政策，僅有的是一句政策口號，在現實中對小排量車的幫助不大。而且，上海市委牽頭的《節能環保型小排量汽車技術條件》已經獲質監局審查批準，並將于2007年12月1日起實施。《技術條件》首次將8大指標作為高性能小排量汽車的評定標準，達不到這些指標的小排量車將禁止在上海市區行駛。據悉，目前1．5L以下排量車型中僅有40％能達到標準。

    對微車生產企業來說，技術標準既是“死期將至”，也是獲得重生的一次機會。由于質量、利潤、政策及消費觀念等原因，我國微車行業一直處在讓人愛恨交加的狀態中。但從我國乘用車的整體情況來看，中高級車領域基本以合資為主，小排量車市場基本由自主品牌佔領，這也正是我國自主品牌站穩腳跟的基本領域。雖然目前幾大汽車集團都紛紛從中高端入手發展自主品牌，但我們仍然無法否認在微型車領域的競爭優勢更加明顯。吉利、奇瑞也都是以微車為基礎才發展成今天的規模。隨著自主品牌企業的發展壯大，出于利潤考慮，再加上缺少政策扶持，不少自主品牌企業都將大部分精力轉向“大車”。

    與國內微車的日益萎縮相比，日本微車卻呈現出欣欣向榮的景象，微車銷量不斷創出新高，2006年日本微型車銷量達到創紀錄的202萬輛。以生產微車起家的大發、鈴木等公司的利潤都大幅增長。因此，業內人士擔心，現在日係車在我國中高端市場風頭正勁，我們放棄微車市場之日，必然是日係微車大舉進兵之時。

    從國際發展歷程看，奔馳的Smart、寶馬MINI、標致107、菲亞特500、豐田Aygo、大眾Fox和雪鐵龍C1等，這些小車的排量都在0．8L~1.6L之間，外形圓潤可愛，同時，還有著先進的技術和豐富的配置，除了排量小之外，完全不輸于那些笨重的“大家夥”，是很多國外年輕人入門級的首選車型。

    業內人士認為，從外圍消費環境看，微車消費的復蘇有待于國內居民消費環境的改善。隨著國家對節能減排的日益重視和燃油稅的呼之欲出，目前國內的汽車消費狀況，論油耗優勢、論價格門檻、論消費群體規模，微型車的消費前景無疑是最好的。常言道：“置之死地而後生”。技術標準的出臺，也許能將國內微車生產企業逼進精品微車的胡同，從而將中國帶入小車時代。

    因為從長遠的發展來看，微車消費的復蘇，最終還是有待于微車走精品路線的發展之路。(記者 黃少華)