走進法蘭克福國際車展的巨大展場，你能立刻感覺到德國汽車那令人窒息的強大。奔馳、寶馬、大眾(包括奧迪)三大品牌都分別佔據了一個獨立的場館，奔馳一口氣拿來了包括F700概念車在內的19款清潔能源汽車，寶馬拿來了X6，大眾和奧迪拿來了奧迪A4、大眾UP等8款全球首發車。奔馳公司花巨資專門從紐約請來藝術家為新車發布做了一個令所有在場記者都深感震撼的藝術開場秀，而大眾公司從全球邀請的汽車記者就達上千名。總之，在本次法蘭克福車展上，你能感覺到，無論從規模、氣勢，還是從新車的數量與含金量上看，德國都是世界汽車的中心，通用、福特、豐田、本田、PSA這些巨頭，都只能算是陪襯。
反觀中國汽車的表現，的確讓遠道而來的中國記者感覺有些失望與沮喪。在大小十余個展館、展出面積達30多萬平米的展場裏，中國元素少得可憐，自主品牌中只有華晨汽車以制造商的身份正式參展，在8號館佔據了幾百平米的位置，並拿來駿捷FRV向全球首發，同時還公布了尊馳達到歐洲NCAP三星碰撞標準的新聞，受到了上百家國外媒體的關注。而其他品牌如雙環、飛碟和吉奧則都是由德國經銷商出面參展。雖然展臺上也打出了中國龍的標志，但是這三個在國內都少有人知的品牌，還無力代表中國汽車的整體形象。在這個時候，你才能深刻地感受到中國汽車在世界汽車格局中的邊緣地位。這種地位以一種誇張而極端的形式表現出來，而變得異常刺目。
顯然，這種邊緣地位不是因為我們的一汽、上汽、東風、奇瑞不來參展而造成的，因為這些國內巨頭的缺席，絲毫無損法蘭克福車展的國際性與權威性。這種邊緣地位完全是由技術實力上的巨大差距所決定的。法蘭克福車展今年的主題是“我們將來能駕馭什麼？”展示的是人類在探索可持續的移動性方面的最新成果，只有那些代表未來汽車發展趨勢的最新技術、最新設計，才能成為車展的中心，也才能成為世界汽車業的中心。而中國汽車，由于長期缺乏自主創新，過分依賴引進技術，造成中國汽車技術的空心化，所以雖然我們是世界第二大汽車消費市場和第三大汽車制造國，但是從技術角度講，我們的地位仍然很低，在相當長的一段時間，我們還很難和德國、日本、美國等汽車工業發達的國家相提並論。
更為可怕的是，從本屆法蘭克福車展來看，國際汽車巨頭憑借其技術強勢地位，在節能、環保方面樹立了越來越高的技術門檻，比如奔馳此次展出的F700概念車二氧化碳的排放量每公裏只有127克，比2012年歐洲將可能實行的歐洲6號排放標準還要低，這些技術門檻足以把大多數中國企業擋在門外。而這種技術壁壘要比關稅等貿易壁壘更難逾越。從長遠看，如果中國汽車工業不能盡快培養起自己的技術研發能力，那就極可能不僅喪失進入發達國家的國際市場的機會，而且還會逐漸失去國內市場。
但是中國汽車從邊緣走向中心，也不是毫無機會。中國的汽車工業有大企業，但是沒有大品牌，憑借國內低廉的制造成本，集全國之力打造一兩個有國際影響的品牌，逐步由低端走向高端，或許是我們奮鬥的一個方向。（楊鈞）
