作為國民經濟的支柱產業之一，汽車業與投資、消費、貿易、就業等的關聯度十分緊密，對整個國家制造業的升級、科技水平的提高和老百姓生活的改善也有較大影響。而觀察汽車業在實踐自主創新活動中的得與失，則頗具代表性。

    找準創新的突破口

    當前，中國汽車自主品牌成長的時機已經成熟。隨著市場開放程度日益提高，國家鼓勵轎車私人消費政策相繼出臺，中國乘用車市場迅速繁榮起來。在產銷量屢創新高的同時，大型汽車企業資本日漸雄厚，已具備了研發改造的能力，這為自主品牌汽車的發展奠定了物質基礎。

    國家信息中心信息資源部主任徐長明指出，高速成長的市場最適合新的進入者，中國汽車市場目前正處于大發展的黃金時期，近900萬輛的產量足夠支持一兩個自主品牌。

    清華大學汽車工程係教授李顯君認為，跨國公司、合資企業對經濟型汽車市場的滲透，已導致自主品牌在微型車市場的萎縮。雖然自主創新不必然帶來競爭優勢，但未來5年將是自主品牌發展的最後機會。

    要促進自主品牌成長，離不開國家層面的調控、支持，這從上世紀六七十年代日本、韓國汽車工業的崛起可見一斑。“對于中國而言，可實行國家採購自主品牌的汽車作為公務用車的強制政策，但前提是自主品牌汽車自身制造水平的提高”，徐長明分析道。

    另一個方面，汽車出口對培育自主品牌的作用也不容忽視。李顯君告訴記者，我國汽車企業出口范圍太廣，忽視了對目標市場的調研，沒有形成有針對性的產品線。“出口能力應是體係能力而不僅是銷售能力，因此應控制小企業的任意出口，培育中國汽車的國際競爭力”。

    更為關鍵的則在于零部件體係的建設。中國歐洲經濟技術合作協會會長徐秉金認為，要以零部件國產化和出口作為突破口，參與到全球採購供應鏈中，從而帶動整車自主創新的開發。現在國內零部件企業80%都是合資企業，自主零部件企業比例較低。當務之急是培育中國自己的零部件企業，發展“高起點、大批量、專業化程度高、具有國際競爭力”的汽車零部件生產。而在這一過程中，也應切實考慮中國市場的需求和國人的習慣，不要盲目追求高新配件，而是使研發生產符合中國市場需求的特色。

    此外，徐秉金建議，要促進自主品牌發展，還需將構建“平等廠商關係”落到實處，切實改善汽車經銷商的地位。同時改變“重生產輕流通”的思想，從戰略上重視對汽車流通業的保護和發展。並充分發揮行業協會的作用，協調汽車生產企業與經銷商包括外資與中資經銷企業的關係，在規范市場秩序的同時，營造公正平等的經營環境。

　　掌握核心技術是關鍵

    與日益龐大的市場規模相比，汽車“技術空心化”引起了對“市場換技術”發展戰略的討論，而自主創新也被再次提升到產業發展戰略的高度。

    “市場換技術”的發展思路已有20多年歷史，客觀來看，其為中國轎車工業帶來了巨大變化，推動我國轎車制造水平達到了世界一流。徐秉金分析認為，在這一過程中，中方在技術、管理、人才等方面積累了經驗，初步形成了配套的零部件體係，轎車工業的底子逐漸厚實起來。但同時，“市場換技術”的代價過高，技術轉讓費與取得的技術並不相符。

    在李顯君看來，“市場換技術”政策是中國汽車業對外學習的前提，但由于存在認知誤區和陷阱，導致20多年換來的是制造技術而非核心技術，出現創新斷裂，使得自主品牌的研發長期以來處于被動地位。在他看來，自主創新應是一個完整的體係，包括技術、品牌、管理、文化、市場，其終極目的是具有國際競爭力、被市場認可，而非技術創新本身。

    那麼，自主品牌的關鍵何在？汽車專家賈新光認為，原有的自主模式主要有三種，即以吉利為代表的倣造國外的自主開發，以泛亞模式為代表的聯合開發，以中華為代表的引進國外技術的委托開發。但從實質上看，其都無法真正做到自主創新，無法真正掌握核心技術。

    李顯君認為，在保留自主知識產權、擁有自己品牌的基礎上，自主創新一種是完全自主研發，另一種是與他人合作，而合作的形式、比例取決于不同企業的實力、發展情況等。關鍵則在于中方能否掌握核心技術。

    “一旦掌握了汽車核心技術，就能自主決定自主品牌的產品線、發展戰略，就能在與跨國公司的合作中底氣十足地進行談判。”徐秉金告訴記者，自主品牌並不排斥與外資的合作，要緊的是好好利用跨國公司的資本、技術、管理經驗，逐漸提升自主品牌的競爭力。

    李顯君同時提醒，若國家政策不夠嚴格，那麼這些研發中心、工程技術中心，都僅僅是在為跨國公司作適應性改造，而這種小范圍的改造絕非自主創新。(苗俊傑)