最近一期C-NCAP即中國新車評價規程結果的公布，使得C-NCAP管理中心再次處于風口浪尖。在這期公布的測試車型中，有5款車型都達到了五星級評價，這5款車都是高配置車型，除奧迪A6外都是廠家花錢要求進行碰撞評估的。在此之前，已經有媒體人士質疑C-NCAP購買某些最高配置車型讓其獲得五星級。從去年開始進行新車安全性能的評價至今，C-NCAP是作為一個什麼樣的機構而存在，它的資金運作情況怎樣？它如何保持並保證自己的公正性？帶著這些疑問，記者走進C-NCAP管理中心，探訪C-NCAP的運作流程以及生存之道。
自稱不考慮贏利
中國汽車技術研究中心的主體設在天津，建築外觀還是很陳舊的倣蘇式建築，如果不是門口那塊有些發暗的金字招牌，很難讓人相信這裏就是C-NCAP的上級單位所在地。
中國汽車技術研究中心隸屬國資委，定位是協助政府開展汽車行業標準與技術法規、產品認證檢測、質量體係認證等。新車上市前，汽車企業會選擇一家汽車檢測中心進行碰撞試驗才能進入發改委目錄，中國汽車技術研究中心下屬的天津汽車檢測中心就是廠家的選擇之一。
C-NCAP是由中國汽車技術研究中心下屬的3個研究所——汽車標準化研究所、汽車試驗研究所和汽車技術情報研究所抽調專員組成的，是一個相對獨立的工作團隊。
C-NCAP管理中心信息部負責人王瑋楠介紹，C-NCAP成立之初是中心整合了幾個研究所的資源投入了1000萬元，去年對12款車型進行了評價，投入在800萬元左右，今年的投入估計也在1000萬元左右。這些大額費用的投入主要用于評價車輛的購買，以及試驗過程中的費用。至于C-NCAP的日常開支、團隊工作人員的工資等小額的費用則都由3個研究所分別消化了。
王瑋楠身兼數職，他本職是中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所副所長，同時兼任C-NCAP信息部負責人，還是C-NCAP官方媒體《世界汽車》雜志的主編。
按照王瑋楠的說法，C-NCAP管理中心運作至今還處于虧損狀態。C-NCAP常務副主任吳衛的說法則更為謹慎，“我們根本就沒有讓C－NCAP贏利的想法，又怎麼會有虧損的說法。”吳衛的解釋是，做C－NCAP是為了樹立一個品牌形象，同時為老百姓提供有效的車輛信息，由中國汽車技術研究中心為C－NCAP埋單，至于收益怎樣根本不在他們考慮的范圍。
遭受質疑
剛一見面，C-NCAP信息部負責人王瑋楠給了記者一份5頁紙的打印資料，裏面全部是針對外界對C-NCAP質疑的所有官方正式說法。“這都是統一的對外口徑，畢竟有些話不能亂說。”王瑋楠表示。盡管有了這5頁紙，媒體心中的疑問仍然未能解開。
最受媒體質疑的一點是，在虧損的情況下，C－NCAP卻還買來一些頂級配置的車型進行碰撞試驗。和訊網的編輯劉洋甚至為C-NCAP購買高配置車型算了一筆賬。他在文章中寫道：“大多數測試車型，C-NCAP選擇的是入門級車，而目前獲得五星級成績的4款車（指皇冠、天籟、奧德賽和福克斯，編者注），C-NCAP選擇的卻是安全配置最全的高配置車型。相比低配置車型，這些五星級車多出了側氣囊、側氣簾等昂貴、作用明顯的被動安全配置，而這也是提高它們測試成績的重要因素。因為選擇高配置車型，C-NCAP也多花了不少錢。”據劉洋計算，“為了這4款五星級車，C-NCAP多花了近60萬元。”對此，王瑋楠解釋說，這4款車型都是廠家提供購車資金碰撞的。令人費解的是，除了長安福特，一汽豐田、東風日產和廣州本田都矢口否認是主動提供資金要求碰撞的。長安福特一名公關人員承認是主動要求並提供資金參與碰撞的，並說：“其他廠家不都是這樣的嗎？”隨後，這名公關人員又稱：“相關情況自己不很了解，要去採訪其他同事。”
按照官方的說法，C－NCAP在選擇評價車型時有一套全面的考察係統。首先，必須是近一兩年內上市銷售的新車，進一步地會選擇新車型中銷量、關注度最高的那款配置的車型。其次，還要按照車係考慮，從自主品牌到合資品牌，各個不同國家車係的分配要比較均衡。基本上平均下來一年會選擇一個汽車廠家的一款車型。C-NCAP常務副主任吳衛解釋，評價車型有兩個來源，一個是C－NCAP自己確定的，另外一個是廠家申請的。前者是完全符合暢銷原則的，但後者的車型則是廠家自己決定的。因此高配置的車型不是由C－NCAP選的，而是廠家自己申請做的。這類廠家自己申請評價的車型除了由廠家決定碰撞的車型配置、提供購車款和測試費用外，其他的廠家都不能插手，仍由C－NCAP去購車和評測。
在王瑋楠給記者的材料裏，有一句話是回答劉洋的質疑的。文中說：“安全性是一輛車綜合性能的體現，有錢也未必取得好成績。如果那樣，造車也容易了。”
贏利模式漸明
就目前中國汽車技術研究中心、天津汽車檢測中心、《世界汽車》雜志以及C-NCAP管理中心的組織架構來看，該組織搭建成具有相當贏利能力的商業模式並不困難。
王瑋楠表示，研究中心發展到目前這個階段，已經進行過1600多次車型的碰撞試驗了，在技術、經驗上已經有了豐富的積累，但外界知道的還不多，因此，中心希望將新車評價規程打造成一個品牌，通過媒體、廠家、大眾對C-NCAP評價結果的關注，使得研究中心也得到了關注和宣傳，並積累了中心的無形資產。“當然中心知名度的提升也會為之帶來業務上的收入，中心希望在合理的前提下為C-NCAP的發展多找些出路，但近三五年我們考慮更多的是怎麼把C-NCAP堅持做下去。”王瑋楠說。
目前C-NCAP最明確的收費來源是申請進行碰撞測試的廠家繳納的38萬元碰撞費。王瑋楠解釋，收取的38萬元費用是作為廠家購買測試數據的費用，這和在其他測試中心做測試時的收費差不多，是合理的。記者了解到，國外相關機構做類似碰撞也有收費的要求。
《世界汽車》雜志從C－NCAP成立後即成為其官方發布媒體。該雜志的廣告收入是否會與C－NCAP有所關聯呢？王瑋楠表示，兩者關係不大，《世界汽車》只是作為C－NCAP傳播的媒介載體，並不會為C－NCAP帶來什麼收益。據某被評測廠家透露，在碰撞前，《世界汽車》雜志曾找到該廠家銷售廣告，但被拒絕。但記者在最近一期的《世界汽車》雜志上已經看到了該品牌的廣告。
吳衛則給出了C－NCAP以及中國汽車技術研究中心最合理的贏利模式：“我們做C-NCAP不是為了賺錢而是為了推品牌，目的為了形成一個產業鏈，拉動我們中心的技術服務。”他解釋，一輛車型的研發到上市要經歷很多環節，而中國汽車技術研究中心都可以為廠家提供這些技術服務，當然這些服務是要收費的，其中也包括以C－NCAP標準進行碰撞的服務。一個為了推品牌的業務不會考慮虧損還是賺錢的問題，但品牌效果卻可以為中心帶來更多的經濟收入。C－NCAP發展下去有了品牌認知度，大家對研究中心的認可也就更多，可以為中心帶來更多收費的技術服務項目，這樣才可以保障中心今後的正常運作。
實際上這種想法已經在部分廠家身上收到了成效。奇瑞汽車銷售有限公司副總秦力洪就表示，以前是出于地理位置考慮選擇在天津中國汽車技術研究中心進行碰撞測試，自C－NCAP成立以來，奇瑞跟中心的合作更多地會放在一些技術服務性的測試，如按照C-NCAP的標準對準備上市的新車進行碰撞，廠家將碰撞數據取回參考再研究。當然這些合作都是要收費的。
雖然C-NCAP只是中國汽車技術研究中心想打造的產業鏈上的一個節點，而且目前只是依靠中心的投入來支撐，但從這兩年的投入估算，C-NCAP仍然有不可忽視的贏利能力。去年C-NCAP投入800萬元對12款車型、36輛車進行了評價測試，今年評價測試的車型預計將達到25款共75輛測試車，但投入僅僅增加了200萬元，在1000萬元左右。通過一個簡單的計算就可以看到，通過廠家申請測試的方法，今年C-NCAP的實際投入已經成功減少了660多萬元。按照這樣的發展速度，C－NCAP本身就有可能成為這個產業鏈上的造血點。（鄂佳 江雲花）
C-NCAP國內外差異對比
NCAP體係即新車評價規程，是由一個權威的機構或行業組織定期對市場上的新車進行比政府制定的安全法規更嚴格的碰撞試驗。去年中國汽車技術研究中心也啟動了C-NCAP。不過相比國外的同類組織，C-NCAP仍存在一些差距和問題。
組織結構單一
C-NCAP由中國汽車技術研究中心建立，該中心作為國資委下屬的科技型企業，整體屬于國有資產，其下設的C-NCAP管理中心屬于獨立第三方機構。
C-NCAP是通過對研究中心內部資源的整合組成的新的工作團隊，除此以外就不再有其他成員了。換言之，C-NCAP的成員只有中國汽車技術研究中心一家，相比國外NCAP的構成C-NCAP的組織形式太過單一。
國外NCAP的成員構成比較多樣化，有的具有政府背景，有的是行業協會性質，有的是汽車相關行業組織的大聯合。
以知名度較高的歐洲NCAP成員構成為例，該組織成員眾多，由于得到多方面的監督控制，歐洲NCAP宣布它是完全獨立的非營利機構。該組織最初由英國運輸部下屬的交通研究實驗室成立，後來法國、德國、瑞典、荷蘭和西班牙等國的交通運輸部門也陸續加入。目前，歐洲NCAP成員還包括歐洲消費者團體、國際汽聯基金會成員和汽車俱樂部。相比這樣繁雜的成員構成，國內C-NCAP的組織內容實在顯得有些太過單薄。
目前C-NCAP已經盡量將整個購車、碰撞過程進行影像錄制，並在發布會上向媒體公開。通過申請，媒體也可進入碰撞現場進行現場監督。也就是說由于自身組成成員單一的限制，除了媒體、汽車生產廠家可監督試驗過程之外，C-NCAP沒有其他第三方權威機構進行監督，並且最終評價結果的出具也缺乏第三方的監督。
星級評定仍可細化
C-NCAP僅為碰撞車型提供一個星級評定分數，例如2007年公布的第三批碰撞結果中，奇瑞牌SQR7110S21型轎車（QQ6）獲得兩星級分數。但歐洲NCAP為每款車設計了三種星級評定，即針對司機/乘客、兒童和行人三種身份在碰撞時的安全性打分。
位于天津的C-NCAP管理中心綜合事務部郭先生告訴記者，國內的C-NCAP缺少這種細分的主要原因在于國家尚無針對兒童和行人的法規，而歐洲有針對道路交通安全的“兒童約束係統”和“行人保護法規”。可以說，相關法規的缺失造成C-NCAP星級評定還不夠細化。
加分項普遍存在
曾經有媒體質疑C-NCAP的加分項目，該觀點認為，碰撞結果的6個星級（即：5+、5、4、3、2、1）之間最低只有一分的差距，如果諸如安全帶提醒裝置、側氣囊和氣簾等配置都要加分的話，可能會影響最終的分數評定。
實際上，這些加分項目的設置並非C-NCAP首創，而是秉承了國外NCAP的理念。因為安全帶提醒裝置在歐洲碰撞測試中也是非常看重的，也同樣是可以獲得加分的。
測試內容各異
從測試方法來看，雖然我國的新車評價規程還處于起步階段，但已經頗具規模，並且考慮到我國汽車標準、技術和發展水平，我國的C-NCAP車輛安全測試並沒有一味地照搬國外的測試方法，而是酌情進行了修改。
從撞擊速度看，和大多數國家的權威性測試相比，我國無論是在正面碰撞或是側面碰撞測試中撞擊的速度都相對比較低。例如，C-NCAP正面40%碰撞時速僅為56km/h，而歐美日達到了 64km/h。從這個角度看，可以說C-NCAP的標準相對低一些。
不過，從NCAP測試項目看，共有正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗、 正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗和可變形壁障側面碰撞試驗三項測試。中國C-NCAP三項都做，而歐美的NCAP一般僅做其中兩項測試，比如歐洲已經不再做正面100%碰撞試驗。
另外，國外測試鮮有考慮後座乘客的碰撞危險，而C-NCAP卻將車輛對後座乘客的保護能力作為必須考核的項目。畢竟我國車輛後座載人的情況比發達國家要多得多，從這個角度看，C-NCAP又比國外標準要求更高。（關囡）
記者觀察：C-NCAP公益性與商業性兼得滋生質疑
盡管C-NCAP詳細地解釋、回答了一些社會的部分質疑，但還是無法完全向公眾證明其所宣揚的第三方、公益性質的完完全全的公正性。拋開其每批公布的結果是否客觀上造成橫向不公平的比較不說，C-NCAP打著公益的旗號，進行的各種商業運作就不能讓公眾、媒體信服其公正性———最起碼目前的商業模式是這樣。
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