增資東南汽車，並沒有讓三菱看到在中國實現振興的希望，而與長豐成立新合資公司的計劃，又遭遇新汽車產業政策。欲在中國市場大展拳腳的三菱汽車，由于錯過了合資浪潮的末班車，目前正處于進退兩難的尷尬境地。

    ■ 長豐面臨“無米之炊”？

    在新的合資項目尚未正式落地之際，三菱汽車在中國市場上的每一步舉動都顯得小心翼翼。

    就在昨日剛剛落幕的廣州車展上，三菱汽車宣布第四代帕傑羅（Pajero V93）將通過進口方式投放中國市場。在此之前，由于與北京吉普的合作關係出現變動，三菱已經將全新的歐藍德（Outlander）進口到中國銷售。在一係列“國產改進口”手術的背後，是三菱面對蓬勃增長的中國市場的無奈。

    由于戴·克拋棄所持三菱股份，致使三菱與北京吉普的合作關係告吹。通過技術輸出生產帕傑羅速跑和歐藍德的項目也因此擱淺。而在成功增資東南汽車後，引進的首款新車戈藍銷量卻不容樂觀。

    中國市場上的諸多不順，讓三菱將下一個機會留給了與長豐的合資項目。對于長豐而言，如果不能順利與三菱形成更具實質性的資本聯姻，則很可能面臨新車斷檔的危機。實際上，自從2004年三菱第三代帕傑羅（Pajero V73）國產以來，三菱便再沒有給長豐輸出過新車型。

    ■ 合資門檻提高新政策“卡位”

    然而，今日的中國市場已經不同以往。即便三菱與長豐都有擴大合資的意願，新合資項目仍需跨越政策的門檻。記者近日從長豐汽車董事會獲悉，三菱與長豐正在進行的合資談判之所以久未明朗，主要的難處就來自行業主管部門對產業政策所做的一係列調整。其言下之意，如果不能符合政策要求，新合資項目就無法獲得審批。

    長豐汽車董事會一位不願具名的高層人士告訴記者：“盡管雙方的合資談判從未停止過，但是新合資項目要達到現在政策的要求，難度還相當大，”該人士表示，對比10年之前，外資方只要把新車引進過來，成立一個合資公司就能把一切運轉起來，“現在不僅要求成立獨立的研發中心和發動機公司，還對新車的銷量和市場佔有率有明確規定。”

    當“市場換技術”時代已成過去時，新的合資項目也就不再是人人爭搶的“香餑餑”了。由于行業主管部門對國內汽車產能過剩的苗頭早有察覺，因此現在對新合資項目審批的門檻已經大大提高。

    正如該人士所言，按照2006年年底發布的《汽車產業結構調整意見》，新建汽車生產企業項目投資總額不得低于20億元，同時要建立成品研究開發機構，且投資不得低于5億元人民幣。此外，新建乘用車投資項目應包括為整車配套的發動機生產項目且投資總額不得低于15億元。而且，“新建中外合資轎車項目由主管部門報國務院核準”。

    也就是說，新建一個乘用車合資企業，總投資要達到40億元。如果按照三菱設想組建1：1的合資公司的話，股東雙方至少要各投資20億元。

　　■ 三菱調整中國布局謀突圍

    除了政策上的門檻，合資後生產什麼類別的產品，也將成為左右該合資項目命運的“絆腳石”。“按照相關規定，如果引進生產三菱轎車，年銷量至少要達到15萬輛；如果繼續投產SUV車型，最低的年銷量門檻也要達到5萬輛。”長豐汽車董事會的這位高層人士向記者坦言，這幾乎是不可能完成的任務。

    記者了解到，盡管今年以來國內SUV車型市場整體出現強勁增長勢頭，國產三菱帕傑羅年內的銷售目標也僅僅是7000輛，而在2006年該車銷量也僅為5000輛。由于長期以來，三菱對長豐的銷售能力一直持保留態度，因此新一代帕傑羅改道進口銷售也就不足為奇了。

    同樣對于三菱狹窄的產品線而言，要切實運轉好與長豐的新合資項目也顯得捉襟見肘。長豐汽車總經理陳正初日前在廣州車展上就表示，如果與三菱成功組建合資公司，三菱將不得不開發全新產品再拿到合資公司投產，而且產品類別上不僅包括SUV，還有全新的轎車產品。

    三菱一旦將轎車產品投放到長豐，勢必牽動合作夥伴東南汽車的神經。

    按照此前三菱在華的產品規劃，東南汽車主要作為三菱轎車和MPV生產基地，而長豐則專注于生產SUV車型。對此，三菱汽車有關負責人上周告訴記者：“考慮到實際市場的需要，這樣的規劃在經過研究後，可能會有所調整。”(北京參考 楊小林)