擁有發動機技術資源的廠商方可從容應對
明年起德國將設立“環境保護區”，屆時高排量車型將禁入，而北京明年實施國Ⅳ後，國Ⅲ車退市。圖/CFP
“對于這部分國Ⅲ的車，我們要是年底前賣不完，就只能提前驗車，把合格證壓在車管所，這樣車明年還能繼續賣”，對于即將實施的國Ⅳ標準，位于廣渠路一家吉利經銷商銷售人員告訴記者他們的對策。在走訪市場後記者發現，很多經銷商都在提前檢測以消化庫存。
部分廠商市場形勢嚴峻
吉利、力帆等廠商面對頻繁的排放法規升級，在技術準備上有些措手不及。這些自主品牌不像合資品牌產品在海外就早已具備了歐Ⅳ排放法規的要求，在國內從國Ⅲ到國Ⅳ自然沒有實質性影響。這些依靠低技術含量和低價徵戰市場的自主品牌這一次要邁過排放這道門檻並非易事。
“這些老發動機可能已經沒辦法再升級了，CVVT還不成規模，成本太高，賣完這批，這些車可能就退出北京了。”上面那位吉利經銷商告訴記者，吉利“老三樣”幾乎都將缺席國Ⅳ。與吉利一樣，天津一汽夏利部分車型也因升級成本和技術難度過高而放棄北京市場。“對于這些廠商來說，國Ⅳ會是一個產品換代的轉折點，陳舊的低技術含量產品會得到政策性強制淘汰，這對中國自主品牌發展是有益的。”亞市總經理蘇暉告訴記者。
而在市場保有量巨大的微車，尤其是微面領域，面臨著同樣的境況。目前全國微車銷量最大的上汽通用五菱產品線中，只有一款在大宇技術平臺上打造的SGMW B型發動機達到了國Ⅳ標準。長安鈴木浪迪來自日本的發動機也可以在調整之後達到國Ⅳ，而在其他微車企業中，還鮮有能達到新標準的發動機。因此哈飛、昌河等傳統微車大王在國Ⅳ實施初期，技術還沒有趕上來的情況下，市場份額會進一步萎縮。
發動機技術成為關鍵
當然，並不是所有自主品牌企業都面臨嚴峻形勢。有些企業在自主研發的發動機上就已經以國Ⅳ為標桿，比如奇瑞的ACTECO係列、華晨中華的1.8T發動機等。雖然奇瑞的A1、東方之子Cross、瑞麒等車型因為OBD等原因始終無法進入北京市場，但在明年年初，這些車型將直接以國Ⅳ的形象登陸北京。
國Ⅳ標準為中國自主品牌的小排量發動機提出了更高的要求，綜合了環保、動力和舒適性的精品化小排量、低成本發動機將成為一個發展趨勢。
