媒體圍繞著C－NCAP的口水戰，並沒有讓其創始人趙航感到煩心。作為中國汽車技術研究中心主任，趙航在C－NCAP上付出了極大的心血。當然，這個被稱為“中國新車安全評價規程”的碰撞測試，並不是趙航主管的唯一工作，用他的話說，“安全、環保和節能，一個都不能少”。
C－NCAP不是“全國牙防組”
“現在中央企業裏有二十幾家科技型企業，資產規模不大，主要以科研技術、行業服務為主，不是生產型企業，個頭小，但是作用大。我們就是其中一家。”趙航告訴記者，中國汽車技術研究中心原來是國家部委直屬的科研院所，如今是隸屬于國資委的一個企業。除了參與汽車產業政策的制定之外，還在做一些汽車核心技術的研究，目前與天津一汽、哈飛和雲南紅塔都有合作，主要進行新能源車的開發。
“在汽車產業的各個領域，都有我們對應的服務機構：包括汽車生產之前的立項、設廠、工廠建設規劃，還包括汽車產品、標準、信息、試驗、認證、質量體係的建立和人員培訓。產品出來之後，市場的建立、二手車交易、汽車金融、汽車租賃、報廢車回收等業務，我們也都涉及。”
盡管中國汽車技術研究中心的職能范圍很廣，幾乎無所不包。但最讓人們感興趣的，仍是它推出的C－NCAP碰撞測試。這個測試進行了兩年，就已經挑起了無數爭端。針對C－NCAP，有鼓勵叫好的，也有反對質疑的。這恰恰達到了趙航希望達到的效果，他甚至不介意將媒體的反面消息登在C－NCAP的官方網站上，包括那篇將C－NCAP與全國牙防組相提並論的文章。
“如果一致說你好，C－NCAP絕對達不到現在這樣的影響。我們歡迎不同意見，讓大家去評論，幾百條裏面有一兩條負面的，佔的比例還小，即使有些苛刻離譜，我想也不要緊。因為C－NCAP本來就是一個公益組織，能夠經得起時間的考驗。”趙航說。
目前最關注C－NCAP的是那些汽車企業，很多企業主動要求評測，說明C－NCAP的測試成績具備一定的市場導向。“是否被市場接受、被廠家和用戶關心，是不是為企業和消費者著想，決定了一個機構的性質。我們自費拿出錢來做，為的是推動汽車安全技術進步，讓消費者有一個比較通俗簡便的選車方式。”趙航表示。
“汽車產業很大，但真正懂汽車的很少。就像我們不懂彩電，但彩電也有幾個指標，平面、背投還是等離子，我要買什麼樣的，心中得有數。對于汽車來說，多大排量、多大空間、幾門幾廂，這些都不是很重要，重要的是你坐在車裏是否安全。”趙航認為，通過測試安全星級，讓消費者比較方便地掌握一種選車、購車的評價方法，是C－NCAP創立的初衷，而督促廠家進行安全技術升級，提升汽車整體安全水平，則是C－NCAP測試的主要目的。
據了解，NCAP是新車評價規程的縮寫，20世紀70年代在美國起源，90年代又在日本、歐洲、澳大利亞這些發達國家建立起來。所有NCAP機構的共同點是，車輛要從市場上購買，必須是消費者能買到的產品；它是獨立性的測試，不受廠商的幹擾，而是代表消費者的利益。
各國NCAP的測試標準有所不同，主要區別在于技術評價規程以及星級劃分等方面，體現了各國實際的交通安全狀況、消費者的消費水平和車輛構成的差距。但基礎的技術是相同的，碰撞方法有一個國際通行的試驗規范，如假人的使用、傳感器的標定係統、試驗的場地，包括高速、照明、攝像、數據採集，這些都有國際標準。
“C－NCAP是完全按照國際的要求去做，比如試驗條件、專業的技術和裝備，還有運行的獨立性、非商業性。我們自己花錢到市場上買車，買車的時候廠家不知道，這樣保證評價的客觀性、獨立性，而且是專業性、公開性，媒體也可以全程參加。”趙航表示。
C－NCAP將比國際標準更超前
C－NCAP通過詳細的試驗，有很多總結出來的經驗，會不會被運用到未來汽車企業的產品設計之中呢？
趙航表示，C－NCAP有這樣的引導作用。“很多廠家設計未來五年、十年的產品，安全設計的主要依據就是C－NCAP。乘用車燃料消耗量限值一給定，汽車設計也要依據燃料消耗量限值標準來做。當然具體能起到多大的推動和引導作用現在還不好預測。另外，根據現在的道路交通狀況、交通事故調查統計，C－NCAP分析的最終結果也要反映到標準制定上來，這對汽車廠家來說也是一種引導。”
事實上，C－NCAP與國外相比也有一些創新之舉。比如C－NCAP在後排放置假人，這是因為我國在汽車後排乘坐人員的情況比較普遍。此外，在碰撞項目上，C－NCAP比歐洲多一個正碰試驗。兩個正碰之間就有一個技術上的協調性，要在車輛的設計、安全帶、座椅各個方面設計更全面。在碰撞方法上，C－NCAP與歐洲NCAP並不具備直接的可比性，但碰撞成績是相對一致的，絕對不會得出相反的結果。
與中國人保財險合作是C－NCAP的另一個創舉。去年，人保財險成為C－NCAP的“第一戰略合作夥伴”，由人保財險冠名的汽車安全碰撞試驗室也正式揭牌。人保財險同時支付1500萬元，作為C－NCAP的碰撞試驗資金。鑒于C－NCAP的獨立性，合作夥伴只能是“非利益相關方”，而要想長期合作，又必須尋找一個可以謀求共贏的夥伴，在汽車保險行業極具實力的人保財險，無疑是C－NCAP的最佳搭檔。
在不少人看來，人保財險與中汽研的戰略合作，將會改變汽車保險業的現有規則，同時對汽車廠家產生不小的影響。今後，我國很可能會借鑒國際主流做法，在新車上市之前進行碰撞測試，並將測試結果反饋給保險公司。如果發現安全等級較低，廠家也不敢輕易讓自己的產品上市，否則高昂的保費，仍會讓這款車被迫退出市場。而用汽車安全數據決定保險費用的高低，對保險公司而言，也是一個現實的選擇。
趙航表示，C－NCAP賠錢賠得很厲害，實行兩年賠了2000多萬元。盡管與人保財險等機構合作，讓它獲得了一定的周轉資金，但C－NCAP仍然沒有盈利的可能。“我們也不打算讓它盈利”，趙航說。
“C－NCAP本來叫新車評價規程，而不叫新車安全評價規程。我們是先做碰撞，後面逐漸把各個項目都加起來，為新車建立一個係統的評價指標，包括安全、排放和油耗測試。”趙航表示，中國的能源比較缺乏，又是能耗大國，環境問題也日趨嚴重，為了適應“節能減排”的政策要求，對汽車進行排放和油耗測試是非常必要的。
“對消費者來說，安全和節能是最貼身的。雖然汽車的尾氣排放與車主自身利益的關聯度不大，但很多人也意識到了汽車對環境的破壞問題。因此，我們計劃將排放和油耗測試也納入C－NCAP，這在國際上都是比較超前的。”趙航說。
去年，C－NCAP的人員參加了世界NCAP大會，並代表中國在大會上發了言。世界NCAP大會每年舉辦一次，全世界的NCAP機構齊聚一堂，就技術問題開辦研討會，廣泛交流，統一思想。據趙航透露，C-NCAP正在申辦2008年世界NCAP大會主辦權，本屆大會有很大可能移師中國，這也是一個技術交流的絕好機會。
中國到底需要什麼樣的認證制度？
對于趙航來說，他最自豪的莫過于中國汽車技術研究中心的多元化。“在國外，沒有一家是像我們這樣的一個機構，能將試驗職能、認證職能、研究職能和標準職能聚合在一起。有很多國外機構在研究或認證方面很大、很強，但所有職能都具備的，中國汽車技術研究中心是獨此一家。”
汽車產業方方面面的事都被匯總到一個機構來做，不可避免地會被人當成壟斷。趙航表示，中國汽車技術研究中心是一個綜合性研究機構，雖說大事小事都管，但在各個方面都有對手，拿實驗認證來說，全國有不少汽車檢測中心，都可以出實驗報告。拿技術研究來說，僅電動車研究機構就有好幾家。“我們構不成壟斷，但我們的綜合優勢的確不是其他機構可以相比的。”趙航說。
中國汽車技術研究中心雖然是企業，但不是完全意義上的企業，很多項目不以盈利為目的，還要維持運作，的確很不容易。而且它的利潤率不能高到一定比例，這是政府對科研機構的要求，超過一定的利潤，就要把這部分利潤用于後續研究或進行公益事業。
趙航表示，中國的認證制度與國際認證制度相比，在方法和組織機構上有很大差別。“我國還沒有真正意義上的認證制，現在只能叫準入制，就是允不允許汽車進入市場。在國外，政府認證一般就是圍繞安全、環保、節能這三大條件來進行的。”
以安全為例，我國每年車禍死亡10余萬人，傷殘近百萬人，而我國人口達100萬的城市才200個左右，這無異于一年消滅一個100萬人的城市。解決汽車安全問題，提升汽車產品整體質量，已經是當務之急。
“我們的標準不低，標準數量也足夠。具體標準規劃、制定草案都是中國汽車技術研究中心來做。從排放標準來講，中國馬上就要實行歐Ⅳ了，不比國外的標準落後；從節能標準來講，《乘用車燃料消耗量限值》美國還沒有，我們已經有了。”趙航認為，現在是標準不差，執行標準的力度不夠，有法可依，但執法不嚴。
“沒有監督，光靠競爭是不行的。市場體制健全了，關鍵是要講誠信。現在汽車行業的低價競爭就是一個大問題，不少廠商偷工減料降成本，已經成為中國市場的一個特別現象。”趙航對記者說，“如果都這樣惡性競爭，對汽車產業的危害會很大。廠家進行認證的時候質量都能過關，到了市場上又是另一回事。認證的產品和賣給消費者的產品不一致，這樣的認證要來做什麼？作為認證，必須要確立一個嚴格的、客觀的標準。”
汽車是規模產業，對于汽車廠家來說，每增加一項新技術，整體成本就會升高很多。為了參與價格競爭，很多廠家會想盡辦法節省成本，以達到消費者認可的“性價比”。由于消費者對價格的過分關注，“性價比”成了“低價”的代名詞，這就讓那些不誠信的企業鑽了空子，減掉了必要的安全配置，造成汽車整體安全性能下降。只有提高標準法規，嚴格評價標準，這種低價低質的競爭才有可能偃旗息鼓。
“對于汽車行業來說，僅有準入制是不夠的，太多的認證制度也是沒有必要的。對汽車的安全、環保和節能下大力度監管，其他方面則由市場去調節，這才是最現實、最有效的方法。”趙航說。
（記者 王超）
