編者按：
日本車在C-NCAP測試中全面領先，這似乎和我們已經形成一致看法的歐洲車更安全的觀點相背，在歐洲車型中，除了福克斯和明銳之外，其他車型的表現並不突出，帕薩特領馭和別克君越的測試成績僅僅為四星。很多人說，日本汽車公司會鑽空子，專門針對C-NCAP或者NCAP的測試標準來量身定做汽車的安全係統，而日本車鋼板薄、車身輕的說法更加深得人心，也成為歐美車型銷售代表宣傳的必修功課。自主品牌在歐洲和俄羅斯的慘不忍睹的測試成績，注定了我們自主的安全之路還有很多功課要做。
無論是合資還是自主，無論是日係還是歐係汽車，都在踩著中國汽車發展的鼓點而悄然起步，我們試圖通過自己的努力和獨立，不以我們內心形成的固有意志作為參考，從各種測試結果和現實出發，向讀者還原一個真實的汽車安全。
日係車高分低能還是被妖魔化 安全真相大還原
從CR-V的超五星到日係汽車在C-NCAP測試中全面領先，這似乎和我們已經形成一致看法的歐洲車更安全的觀點相背，日係汽車善于把握規則鑽空子，日係汽車車身鐵皮薄的質疑卻從來沒有停息。那麼，到底是我們妖魔化了日係汽車的安全，還是日係汽車真的只是高分低能呢？ [閱讀全文]
輸給日係車型 歐美車型的安全性真的名不副實嗎？
從C-NCAP已公布的碰撞結果看，歐美車型的碰撞得分似乎以微弱的劣勢輸給日係車型。
這樣的結果難道說明在消費者心目中安全係數最高的歐美車型名不副實？
……
據業內專家分析，由于選取車型的配置存在差別，所以在氣囊、氣簾以及安全提醒裝置方面，日係車配置更高。而且，據這位專家透露，日係車在設計和制造時對中國的C-NCAP標準更加靠近，也是碰撞得分高的一大原因。 [閱讀全文]
迎難而上 自主品牌應對安全信任危機
根據《第一財經日報》掌握的C-NCAP測評結果（星級最低為1星級，最高為5+），小型車中，哈飛路寶、長安奔奔和奇瑞QQ6的2007年度測試安全星級均為兩顆星，一汽夏利威志為三顆星；在A類乘用車中，浙江吉利自由艦和比亞迪F3的2006年度測試安全星級分別為兩顆星和三顆星；在B類乘用車中，華晨駿捷的2007年度測試安全星級為三顆星，而奇瑞A5的2006年度測試安全星級也為三顆星；在MPV多功能乘用車中，江鈴陸風風尚的2006年度測試安全星級為三顆星；在SUV運動型乘用車中，長豐汽車獵豹和長城汽車哈弗CUV的2007年度測試安全星級均為三顆星。
自主品牌屢屢遭遇“碰撞門”事件，最直接的後果是，消費者對其喪失信心，其品牌形象也大打折扣。而這些代表性的案例，也對中國其他自主品牌的汽車在國外的銷售帶來負面影響。可以說，這一係列事件，讓整個自主品牌汽車陷入了安全信任危機。
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NCAP：中、歐、日、美五大測試標準比較[表]
NCAP是最早在美國開展並已經在歐洲、日本等發達國家運行多年的新車評價規程，一般由政府或具有權威性的組織機構，按照比國家法規更嚴格的方法對在市場上銷售的車型進行碰撞安全性能測試、評分和劃分星級，向社會公開評價結果。由于這樣的測試公開、嚴格、客觀，為消費者所關心，也成為汽車企業產品開發的重要規范，對提高汽車安全性能作用顯著。
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汽車安全中外評測誰更可信?
C-NCAP回應:各有特點
2006年下半年，中國汽車技術研究中心參照國際NCAP規程，結合中國交通事故中車體以及車內人員所受到的實際損害統計參數，推出了符合中國道路交通事故特點和車輛使用習慣的新車安全評估體係C—NCAP。截至目前，汽研中心相繼公布了近40款車型的評價結果，絕大多數為市場上熱銷車型。
C-NCAP側重對整車被動安全性能的評價，項目中暫時未涉及Euro-NCAP等國外評測機構設置的諸如行人和兒童保護、側面撞柱子等項目，但卻增加了歐洲Euro-NCAP所沒有的後排假人測試項目。由于日本、北美等各國關于汽車安全評測標準之間也存在差異，同一款車型在不同國家測評結果不同的現象比比皆是，而對于權威性，往往各執一詞。
隨著C-NCAP在汽車企業以及消費者心目中影響力日益擴大，作為中國目前唯一的汽車安全評估體係，C-NCAP的生存模式以及發展狀況成為業界關注的焦點。近日，《第一財經日報》專訪了中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所所長、C-NCAP管理中心副主任吳衛。
《第一財經日報》：如何看待同一款車在不同地區結果不同？
吳衛：因為不同國家的評測項目不同，就會出現這種情況，比如歐洲、澳大利亞認為正面40%偏置碰撞在事故中代表性更強，就以偏置為主，而有的國家以100%正碰為主或者兩項都做，方法本身存在固有的差異，這就要求汽車企業要把車設計得更均衡，結果才不會存在太大差異。另外有的企業在各個市場的定位不一樣，營銷策略不同也會導致在設計上有不同的取向。
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