全國人大代表、廣汽集團股份有限公司總經理曾慶洪在兩會上提議，落實國家鼓勵自主創新優惠稅收政策，解除某些省市地方稅務機關附加的難以逾越的門檻，使汽車企業、汽車集團確實享受到自主創新的優惠稅收。

    在自主創新的大背景下，中國汽車企業正在邁向關鍵轉型期——由前期的市場換技術，轉至打造國際化的中國自主汽車品牌。實現這一目標，需要十年甚至幾十年的努力，需要巨額的資金投入。有關主管部門應該倣效日韓汽車發展模式，在政策、法規、稅收等方面給予自主創新企業配套支持。

    在今年的兩會上，來自各大汽車集團的高層本著推進中國汽車業國內及全球競爭力的大原則，提出了各項有針對性且有前瞻性的議案。曾慶洪表示，今年兩會，對于汽車自主創新、服務貿易等相關的議案提案超過往年。

    在歐美汽車市場一片蕭條景象時，中國汽車市場的紅火表現格外引人注目。但深諳內情的車企高層們均意識到：中國汽車業正面臨重大轉折。

    以市場換技術的發展模式，奠定了中國汽車工業的基礎。今天，中國汽車工業進入了一個關鍵轉型期，由合資為主的模式轉向合資品牌與自主品牌並進模式。在這一轉型中，有實力或者有長遠眼光的汽車企業乃至汽車集團將投入巨額的研發費用發展自主品牌。但僅憑企業之力，無法完全支付這些費用和解決研發中面臨的困難。因此，在今年的兩會上，汽車自主創新中面臨的問題、期待政府給予的相關支持成為焦點話題。

    自主創新期待稅收優惠

    2008年，中國汽車業進入自主創新浪潮中。多家大型國有汽車集團加速自主品牌建設：繼上汽集團成功推出自主品牌轎車榮威後，一汽集團重塑新紅旗，北汽集團亦準備恢復自主品牌“北京”牌轎車的生產，而後起之秀廣汽集團也將自主品牌建設放在了重要的議事日程上來。

    自主創新和自主品牌建設需要巨額的資金投入。全國人大代表、長豐汽車董事長李建新指出：一個全新生產平臺的研發要幾十億元，一個車身造型的研發要六、七億元，這些都是真金白銀，不是開玩笑。

    而在自主品牌建設中，這些汽車企業碰到了不少難題。其中最重要的莫過于稅收支持。

    全國人大代表、廣汽集團股份有限公司總經理曾慶洪提議：應進一步解放思想，促進企業的自主創新和自主研發，真正落實《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》60條配套政策和財稅〔2006〕88號文規定的優惠政策，推動企業的技術進步。

    按照財政部及國家稅務總局2006年發布的《關于企業技術創新有關企業所得稅優惠政策的通知》（財稅〔2006〕88號），企業技術創新將獲得國家的相關優惠稅收政策，其關鍵內容是：企業當年實際發生技術開發費的150%可抵扣同年的應納稅所得額，且若應納稅所得額不足抵扣時，剩余部分可在以後年度的企業應納稅所得額中結轉抵扣。

    曾慶洪指出：“按照這一通知，若某企業在一個納稅年度已核定實際投入技術開發費10億元，則該企業當年有15億元可抵扣應納稅所得額。如考慮到技術開發費事實上需作為費用據實列支，相當于已抵扣了同等的應稅所得額，可再按其50%在企業所得稅稅前加計扣除，按25%的所得稅率計該企業享受政策後實際上被免繳的所得稅為1.25億元。如此一來，該企業自身僅需要支付8.75億元的技術開發費，1.25億元實際上由國家稅收補貼。此舉如果真正實施，則能極大激勵企業加大技術創新的投入力度。”

    但廣汽集團自主品牌和自主創新在運作中遇到了不少障礙。曾慶洪提出自主創新遇到兩大稅收優惠“難題”。

    其一，因某些省市地方稅務機關附加了難以逾越的門檻條件，導致企業基本上無法享受財稅〔2006〕88號文鼓勵技術創新的稅收優惠政策。如廣東省地方稅務機關要求，企業享受上述政策須經其審核批準或稱備案批準。而達到批準的樣機（樣品）需要“進行科技成果鑒定後(含已確定在當年鑒定的)並在當年有一定銷售的新產品。”但實際上，汽車新產品的開發周期最少在2年半左右，根本無法實現當年開發當年生產銷售，那麼廣東汽車企業正在開發的新產品就無法享受到優惠稅收政策。

    其二，為減輕旗下汽車公司的壓力，汽車集團承擔了大量的研發費用，但卻很難享受優惠政策。

    從上汽集團、廣汽集團、一汽集團的自主研發經驗看。由于其旗下汽車公司的技術、資金能力相對薄弱，汽車集團常整合全集團的優勢資源和財力，來開展一些技術要求高、投資數額大的新產品開發及關鍵技術攻關等研發工作。而大部分大型汽車集團主要收入來源于下屬企業法人上繳或分配的稅後凈利潤，雖然汽車集團拿出一部分所得進行技術開發，但集團總部本身沒有或很少有應稅所得額可被抵扣，造成了實質上無法享受財稅〔2006〕88號文的優惠政策好處的尷尬局面。

    在一部分企業看到研發稅收優惠之際，小型汽車企業將目光放到了出口退稅上。“我建議國家在企業自主創新環節中，稅收政策應該向出口退稅學習，鼓勵企業加大自主創新的投入。”長豐汽車董事長李建新則指出，“2007年，長豐汽車利稅是10.7億元，其中稅約8億元。”

    為自主研發松綁

    在眾多汽車集團高層提到研發費用時，全國人大代表、吉利汽車董事長李書福提出：為自主研發松綁。在他看來，由于中國汽車工業的整體研發能力與國際同行有較大差距，因此在汽車研發時需要引進樣車，尤其是國際競爭對手或者代表前瞻性技術的樣車。但中國現有的相關政策顯然捆住了企業研發的手腳。

    據了解，近年來，以吉利為代表的中國本土汽車企業從世界各地進口了大量的不同車型，作為開發研究的對比樣本。但他們顯然碰到了難題。

    李書福指出，“引進國外新車型要和正常銷售的進口車一樣要辦理3C認證，這大大增加了研發的時間成本。其實我們研究用的樣車通常是不在中國批量銷售的車，所以通常沒有3C認證。”

    要獲得3C認證標志，必須通過拆解、實車碰撞等環節。來自中國汽車工業協會的統計數據顯示：中國共有2000余家汽車企業，其中整車生產企業100余家。據了解，大多數整車企業有著自己的整車研發中心，每年進口大量的新、舊車型以進行解剖研究。從國外情況看，每個整車研發中心每年解剖的樣車最少有幾十輛，多的則高達上百輛。

    完成幾十輛甚至上百輛進口研發用車的3C認證，除了耗時良久外，也需要支出大量的金錢。汽車產品申請3C認證需要支付申請費、產品檢測費等約30多萬元。可想可知，如果解剖百輛以上樣車，開支將超過3000萬元。

    李書福建議：對研發用進口樣車實行綠色通道免3C認證政策，這將有助于推動中國汽車工業的自主研發、自主創新。國內汽車企業研究中心可以縮短研發周期，及早掌握國際汽車前沿技術，設計開發出更多技術領先的新車型，大幅度提升中國汽車工業的核心競爭力，從而最終實現趕超國際汽車同行的目標。這一政策期待國家海關總署、國家質檢總局、國家認監委共同研究解決。

    在這些議題的背後，我們看到了一個欣欣向榮的中國汽車業，也切實感受到中國汽車業可持續發展之路上的具體障礙。但相信隨著政府主管部門逐步落實並解決中國汽車業發展中的難題；隨著上汽集團、廣汽集團等具有雄心的中國大型汽車集團的不懈努力，在未來的若幹年後，中國或將由一個汽車生產大國逐步成長為一個汽車工業強國。(記者 吳瓊)