扎堆上市 車市陷入新車“紅海”

    2008年3月18日這一天，4家企業同時宣布新車上市或登陸中國市場。這是創下中國新車推出頻率之最的一天。

    這僅僅是春節以來新車扎堆出擊的一個縮影。記者經過調查後發現，這一現象將一直延續到4月中旬北京國際汽車展之前；參與者也正從合資企業、龍頭企業擴展至自主品牌、弱勢企業。

    是什麼令中國汽車企業如此“瘋狂”地推出新車,一頭扎進同質化競爭的“紅海”？是無奈地隨波逐流還是純自發的市場萌動？盡管不少公司高層稱“這是企業根據自身研發速度、市場情況做出的決策”，其實，更多的是受激烈競爭的無形鞭子驅使的跟風之舉。無怪乎華晨汽車董事長祁玉民會發出如此抨擊：中國汽車業存在新品過剩。

    中國汽車企業在追求做大做強的同時，是否也應該根據自身條件制訂合理的發展軌跡呢？

    新車不是制勝的唯一法寶

    在多數企業忙著推出新車之際，反對之聲盡管微弱，卻分外刺耳。

    最先發出反對之聲的是華晨汽車董事長祁玉民。他曾經對記者表示，中國推出新車速度太快，有些過剩。第二個公開提出反對的人是東風本田執行副總經理劉裕和，他認為，一年內上百個新車推出，不僅造成消費者的審美疲勞，而且帶來一批短命的新車。

    盡管不乏凱美瑞這樣成功的新車，連廣州豐田高層都毫不客氣地表示“我們真沒想到一款凱美瑞一年能賣17萬余輛”，但不成功的新車還真不算少。2006年，中國共有103款新車上市，銷量居前的僅有廣州豐田的凱美瑞；2007年上市的新車更多，但沒有一款能躋身銷量前十名，“老三樣”之一的捷達仍為銷量第一，共計銷售200077輛，上海大眾的桑塔納、上海通用的凱越分列第二、三名，第四名為廣州豐田的凱美瑞，共計銷售170285輛。

    雖然不能一味地將躋身銷量前十名作為評判新車成功與否的標準，但如果一款新車年銷量達不到3萬輛至5萬輛，收回成本幾乎是不可能的。昌河汽車曾表示，其每款新車的研發費用高達8億元；新加入轎車領域的青年汽車也透露，蓮花科技工程為RCR競速度身打造的CAMPRO發動機就耗資8億元，整車開發費用更超過20億元。收回成本的難度可見一斑。

    既然有前車之鑒，為什麼各汽車企業仍頻頻急于推新車？汽車企業是追求令面子好看的銷量，還是追求銷量與利潤的匹配，是值得反思的。或許在中國汽車業的太平盛世下，大家還沒有意識到危險正在降臨：過多推出不成功的新車，可能會產生一個短命的企業！

    其一，無論如何“新瓶裝舊酒”，新車或多或少涉及研發費用、營銷費用。相較于一輛打遍天下的車，新車越多，費用也就越高，每輛車的成本也就越高。在汽車全行業利潤漸薄的今天，這些成本不容忽視。

    其二，新車很快會成為老車，因此，新車越多也意味著老車型越多。通常出于資金回報率等因素考慮，4S店不會過多儲備停產或退市車型的維修備件，企業也會減少老車型配件的產量。一旦停產老車型達到一定比例，則很容易產生配件難求的局面。就目前情況看，老車型的售後維修問題已成為消費投訴的焦點問題之一。如果處理不當，將嚴重影響到汽車企業的品牌形象和聲譽。此外，在國外，汽車公司的研發團隊也需要留出部分精力來處理停產老車型，這也增加了研發成本。

    其三，新車推出速度越快，對研發團隊的要求越高。在銷售目標的驅使下，一些企業往往壓縮研發周期，甚至將一些未完全達到質量標準的新車提前推向市場。其最終結果是，部分車型上市一年或兩年後問題不斷，企業不得不投下巨資召回問題汽車。這不僅增加了企業的成本，而且不利于企業形象和品牌形象的構築。

    其四，新車過快推出後，有競爭性的老車型會選擇降價讓路，最終導致二手車迅速貶值。一旦未來全面形成二手車、新車、汽車貸款的產業鏈，那麼，二手市場殘值不高的汽車將更難以保鮮，企業只能再推出新車應對競爭。如此惡性循環下，汽車企業最終將失去市場和消費者，繼而失去利潤、擁抱虧損。

    雅紳特“降價門”曾令北京現代深受其害，至今仍無法重振旗鼓。汽車企業當引以為鑒！

    如果不擅長，如果沒有足夠的人力、財力去應對新車過多帶來的煩惱時，那麼，還是清醒過來吧！做一個細分市場的小“龍頭”並不丟人，畢竟生存是發展的先決條件。否則，等待盲目跟風者的，或許就是那些巨頭們的血盆大口。(記者 吳瓊)