安徽蕪湖的50位出租司機已經開上了全藍色的A5出租車，與其他黃藍相間出租車不同的是，這是奇瑞首款搭載了BSG輕度混合動力係統的A5。

    “‘輕混’的A5將在6月上市，可節約燃油10%-15%，”奇瑞汽車乘用車工程研究院院長顧鐳告訴記者，“搭載ISG中度混合動力係統的車型也會在年內投放”，但這款比“輕混”節油效果提升一倍的車，在顧鐳看來，“恐怕銷路不會太好。”

    ●高價格：消費者難以買單

    令顧鐳產生這種擔憂的，是難以降低的生產成本和由此導致的高昂售價，“比普通汽油發動機制造成本高出近2萬元，而要達到強度混合動力，售價最少上升4萬元”。

    長安汽車在其傑勳車型上實現了中度混合，並用同樣的2萬元單車成本換來了20%的節油效果。照此估算，傑勳HEV的售價也將達到空前的18萬元。

    按照目前的油價水平，即便是2萬元，也需要行駛10年，節省的燃油才能抵消增加的購車成本。不用太過精明，買家也能判斷出這是否劃算。

    相同的困境讓豐田和本田———這兩個擁有最成熟混合動力技術的廠商也無從回避。在中國上市兩年以來，與2.5L皇冠售價相倣的1.5L豐田普銳斯共賣出2500輛，而本田CIVIC的混合動力車型今年1至3月銷量不足百輛。

    豐田是目前世界上公認能把混合動力轎車成本控制到最低水平的汽車公司，普銳斯的售價依然比相同級別的汽柴油轎車價格要高出20%，而低得可憐的國產化率使這一比例升高至30%。在繼豐田在美國推出20950美元的標準版普銳斯後，一汽豐田也將其國內入門車型的價格下調2萬余元，但對于價格持高度敏感的中國消費者而言，這不過是杯水車薪。

    ●高成本：車企面臨三選一

    盡管豐田和本田均表示，“目前銷量並不重要”，然而在價格的作用力下，對于推廣混合動力車型的策略，豐田和本田走上了完全相反的兩個方向。

    “在豐田品牌和雷克薩斯之間，我們傾向于先讓後者普及混合動力係統”，雷克薩斯工程師小鑓貞嘉說。在豐田看來，有能力購買雷克

    薩斯的車主不會去計較為混合動力係統多花上幾萬元錢。而本田最高端的雅閣混合動力版本已經停產，他們正在為混合動力專門研制一種比Civic更小的全新車型。“新車型將具有消費者更能接受的價格，我們會在2009年推出”，本田技研中國透露，“混合動力更適合中小型汽車，這是本田嘗試之後得出的結論”。因為本田認為，制造讓更多的人能夠接受的、價格適中的混合動力車型，不僅能迅速實現節能環保的初衷，更可以由生產規模帶動制造成本的下降。

    事實上，這正是一對看上去無法快速扭轉的矛盾———價格高居不下，難以形成市場規模；而小批量生產更加無法降低成本。“我們的年產能至少達到3萬輛才能勉強收回成本”，一汽豐田銷售公司副總經理董海洋這樣回答關于普銳斯何時能夠盈利的提問。

    面對一步無法跨越的水洼，奇瑞的選擇是往中間墊塊石頭，分成兩步走。“７月上市的‘輕混’A5，成本只增加2000元左右，雖然節油效果只能達到10%-15%，但消費者更容易接受並收回購車成本。A3也將于明年搭載相同的BSG‘輕混’係統”，顧鐳告訴記者。

    ●高技術：關鍵零部件仍需進口

    售價相對低廉的國產混合動力就要來了，會有多少消費者願意成為“小白鼠”，尤其當自主品牌還未普遍脫離技術含量低、故障率高的發展時期，這是一個極為現實的問題。通過網絡進行的調查結果顯示，除高昂的價格以外，技術不成熟成為消費者不願購買混合動力車型的首要因素，五成受訪者這樣表示。 

    “與簡單的輕度混合相比，中度混合要實現發電機、電池與汽油發動機的匹配，這復雜、也困難得多”，奇瑞顧鐳坦言。

    事實上，電子控制器、電池等核心零部件的採購被德國博世、美國江森自控、聯合電子等外資牢牢掌控。依賴進口，這為自國江森自控、聯合電子等外資牢牢掌控。依賴進口，這為自主品牌混合動力技術的產業化制造了更大的障礙。

    “我國還沒有形成可靠的混合動力零部件供應鏈，”長安汽車股份有限公司董事長尹家緒表示，“混合動力電機、控制器、電池及其管理係統等關鍵零部件仍依賴國外進口，尚不能形成規模生產，這直接影響了混合動力車的產業化進程。”

    正以近乎“狂熱”的狀態投入自主研發的上汽，其總裁陳虹的態度也同樣迫切，“在研發試制等環節政府應加大配套政策的支持力度，並重點培養幾家有潛力的混合動力汽車核心零部件企業”，陳虹說。

　　●高風險：政策支持力度有限

    不算研發，長安汽車僅在傑勳“中混”轎車產業化項目的投入就達近1.5億元，這一動作伴隨的是開發投入大、新增成本高與現實市場小的巨大風險。看上去，似乎到了政府出臺扶持政策的時候。

    眾所周知，在美國、日本、歐洲等地區，混合動力汽車的生產商和購買者都得到了來自政府的支持。

    美國能源部決定在2008-2009年度，撥款2000萬美元加強對插入式混合電動汽車的先進電池研發；對混合動力汽車按照油耗改善程度確定減稅額度的大小；此外，混合動力汽車可以在美國任何道路上行駛。而日本政府對購買混合動力汽車的消費者實行差價補貼，最高可達與傳統車相比購置差價的50%，並大幅下調燃油稅。

    “我們建議國家設立混合動力汽車產業化專項發展基金，通過稅收減免、財政補貼、國債貼息貸款和融資擔保等措施，支持自主品牌混合動力汽車生產企業的產業化運作，”尹明善日前表示，“免除混合動力汽車的車輛購置稅、上牌費、養路費、過路過橋費，並可以考慮借鑒歐洲一些國家的經驗，減免混合動力汽車個人消費者一定期限的個人所得稅。”

    不過，這在專家看來，短期內難以實現。

    “要求政府通過稅收政策進行扶持，在目前存在很大難度，”國家信息中心資源部副主任徐長明告訴記者，“暫時仍要靠企業自身降低成本，或者成品油價格與國際接軌等外力，可以加速混合動力在中國實現產業化。”（信曉霽）