我們需要事先形成一個共識：公交賠錢天然合理。公交是老百姓最基本的福利。
北京終于告別了月票，乘公交車全改成了刷卡。這是一個利用現代技術的理性化改革。特別是普通票四折價，學生票二折價的制度，十分優惠，市民接受起來似乎並沒有困難。
不過，取消了月票，人們難免要在心裏問：公交福利是否合理？會不會有朝一日也取消？設計北京的未來，這個問題不能繞開。
我提出這種問題，並非杞人憂天。刷卡制度實行後，確實非常受歡迎。但是，因為價格的吸引力和撤掉了一些線路，造成刷卡公交車過分擁擠，“刷卡優惠能持續多久”已經成了老百姓心裏的問題。國外的前車之鑒，也有參考意義。
我所居住的美國波士頓就正在經歷公交票價上漲。
主要理由是：油價漲，工資漲，醫療保險漲，公交係統賠錢太多，政府財政難以支持。
但是，目前波士頓地區利用公交的人已經有下降趨勢。
這麼一漲價，更鼓勵大家用私人車。乘公交的人數一少，車次就少，服務就差，就更促使人放棄公交。這麼下去，乘車上班就更難了。
公交係統在世界各地很少有不賠錢的。賠多了，主張財政紀律的人就會出來要求漲票價。這種現象，以後是否會發生在中國的城市，也很難說。因此，我們需要事先形成一個共識：公交賠錢天然合理。公交是老百姓最基本的福利。
這裏所謂的福利，並非僅僅是補貼弱勢階層的問題。在汽車盛行的時代，公交如果不享受政府的財政補貼，就會萎縮甚至死亡。這不僅僅是因為汽車帶來了種種舒適和便利，而且因為汽車實際上沒有支付許多城市基礎設施的費用，是靠納稅人的錢補貼的，當然有競爭優勢。
比如，汽車佔據了大量的公路。固然有些高速公路是付費使用，但大多數公路並不需要車主特別付費。這種消耗，還遠不止公路的造價。我在不久前一篇文章中指出，美國最近的一項研究表明，私人車提高了房價。因為私人車導致路面擴張，佔用了大量地皮，壓縮了住房用地，導致地皮價格猛漲，最後則是房價的全面上漲。如果北京的市民全用公交，許多公路就會閒置無用，地皮可以用來蓋房，房價也會降下來。現在的汽車，其實許多是靠房奴們的血汗在資助。
當然，汽車即使導致了公路面積急劇擴張，還造成了嚴重的交通堵塞。由此受傷害的，還是那些上班族。浪費了時間不說，本來可以在離工作地點一個小時的地方買棟便宜的房子，一堵車一個小時就到不了，不得不就近買貴一些的房子，生活費用又會猛漲。
至于汽車引起的空氣污染，噪音對人們健康的損害，就更是難以計算了。
所以，用財政紀律來削減公共交通的理論是說不通的。美國在這方面是個很好的反面教材。比如美國的鐵路客運非常落後，賠得很厲害。一說政府補貼，國會就不幹，理由是財政紀律。可是，美國的高速公路係統，也是納稅人的錢建的。私人車在用納稅人的錢建的高速公路上“搭便車”，就沒有人說了。主要是開私人車的太多了，高速公路成了大家集體的既得利益，很難觸犯。而走鐵路的人少，得罪得起，一有財政問題，就拿鐵路開刀。
在公交和私人車競爭的時候，各個國家的各級政府，都會面臨一個怎麼鼓勵人們使用公共交通的問題。公共交通的使用有個生存門檻。
當使用人數超過一定的水平時，才會減少虧損，甚至賺錢。
如果使用人數跨不過這道檻，賠錢就多。在賠錢的情況下，為了減少虧損，只好削減班次。削減班次，只能使公交係統變得更不方便，進一步鼓勵人們使用私人車，降低利用公交係統的人數。在這種惡性循環中，當使用公交的人數降低到一定程度時，社會就會提出：為什麼為了那麼幾個人建這麼昂貴的公交係統？結果是進一步降低甚至取消對公交係統的資助。
所以，政府通過大量財政補貼支持公交係統是個“硬道理”。公交不僅是福利，而且是城市必要的環境管理。公交係統的價格越低，班次越多，服務越周到，使用公交係統的人就越多，運營就越有效率，對公交係統的財政補貼以人均算就會降下來。在這方面，北京有天然的公交優勢。北京人口密度大，普通市民生活水平還達不到使用私人車的程度，使用公交的人數多。目前刷卡線的擁擠，實際上是提供了一個提高公交質量的機會。因為擁擠證明公交市場份額的膨脹。如果借此機會增加班次，增加線路，公交就更加便利。
鑒于這種局面，我提出幾點建議：第一，目前市區內的公交係統可以使用四折卡、二折卡。但是，到遠郊的公交車，還是實行全價制，這等于鼓勵住在遠郊區的人使用私人車。因此，我希望北京地區的公交車全部能有四折卡。
第二，刷卡應該包括地鐵，這樣才能整合公交係統，方便市民。第三，在國外一些大城市實行的轉車券也應該考慮借鑒過來：當你向一個方向旅行，中間需要轉車時，只買一次票或刷一張卡即可。上第一輛車刷卡或買票時向司機要個轉車券，轉第二輛車時用轉車券當車票。第四，不僅要增加使用刷卡的公交線路，而且在交通擁擠的時刻，可以考慮設置公交優先線，要求所有私人車必須給公交車讓路，或增加公交專用道，保證公交車的準時。這些措施，將保證公交車在價格和便利上的多方優勢，使越來越多的人放棄私人車而使用公交係統。（薛涌）
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