趙志疆 作者文集
在9月16日至22日期間，包括北京、上海、天津在內的108個城市將同時啟動由建設部發起的全國首個“中國城市公共交通周及無車日”活動，其中9月22日被確定為“無車日”。中國城市規劃設計研究院城市交通研究所副所長趙傑表示，應該控制私人汽車發展。目前，我國交通能耗已經佔到全社會總能耗的20%。如果不加以控制，交通能耗將很快達到總能耗的30%。（9月11日第一財經日報）
環境問題日趨嚴重，城市交通令人堪憂，汽車作為城市移動的環境污染源理應受到限制，這已成為社會共識。很多專家都建議控制城市汽車保有量以及發展公共交通。每逢此時，總會有人一再提出限制私家車，似乎不如此就不足以“控制城市汽車保有量”。然而，情況果真如此嗎？
當諸多專家學者相繼以發達國家為例，佐證控制私人汽車是一種國際趨勢的時候，有一個問題似乎被有意無意忽略了——在那些發達國家，與公共交通相對應的主要是私人汽車，而在我國，兩者之外還有數量龐大的公務用車。在公車配備上，許多發達國家都堅持提高效率、節省開支兩項基本原則，並據此作出各種具體規定。德國公車管理條例規定，只有總統、總理、副總理及各部部長、國務秘書和聯邦直屬機構負責人才可以配備專車；芬蘭除總統外，只有總理、外交部長、內務部長、國防部長4人享受配備固定車輛和固定司機的待遇；新加坡更是只有總統、總理和資政3人配備專車和司機。
這些國家對私人汽車的控制確實都非常嚴格，但前提是對公車的控制更嚴格。正因為如此，他們可以把控制私人汽車當作“控制城市汽車保有量”的有效舉措，進而緩解公共交通所面臨的壓力。毋庸諱言，在我國的多數城市，縱橫馳騁于道路之上的很多都是公車。在此背景下，照搬別人控制私車的舉措而不借鑒其控制公車的辦法，不能不給人留下一種“捏軟柿子”的嫌疑。
北京政協委員李少華2004年所做的一份調查顯示，當年北京135萬輛小客車中，公車雖然僅佔26.7%，但在實際行駛中，除出租車外，公車與私車的比例卻達到4比1。也就是說，26.7%的公車竟然佔有了80%的道路資源，究竟誰才是造成交通擁堵的主因？至于交通能耗以及對環境的污染，公車顯然更勝一籌。除卻超高的使用率外，長期停放路邊而不熄火的多半都是公車，因為酷暑可以吹冷風、嚴冬需要開暖氣，而在油價節節攀升的背景下，如此奢侈的私家車主似乎並不多。如果交通能耗佔社會總能耗20%的數據來源準確，佔據了更多道路資源的公車將會佔據多大的比例？習慣了大手大腳的公車使用者又將制造多少污染？如果公車上的鋪張浪費不能及時得以制止，單純限制私人汽車又能解決多少實際問題？
緩解城市交通必先發展公共交通，建設部所提出的“公交優先”原則也預示著城市道路設施將向公共交通傾斜，由此必然需要對非公共交通予以一定的限制。但是，所謂“非公共交通”，顯然並不只是私人汽車，同時還包括數量龐大的公車群體。改善公共交通，不僅需要加大投入，同時需要“非公共交通”予以適當“讓路”。否則的話，依然難免陷入因不滿公共交通而刺激私車增長，進而導致公共交通更加惡劣的惡性循環。實際上，只要公共交通能夠高效快捷的運轉，即使不用太多的額外限制，私車購買欲望也可以被壓得很低，問題的關鍵在于公車能否首先“讓路于民”。
無論是從節約財政開支還是減少能源消耗，抑或厲行保護環境的角度來講，公車都理應首先做出表率，而不應對公車偏愛有加。正因為如此，在即將到來的“無車日”裏，希望看到更多的公車真正成為積極參與的主角，而不是作壁上觀。通過這樣的活動，也可以借機梳理“究竟有多少公車為必須”這樣一個現實問題，從而為下一步的公車改革提供一個可供參考的依據。至于私人汽車，在“汽車社會”距離普通民眾還略顯遙遠的現在，問題似乎還不足以嚴重到非禁不可的地步，起碼，在限制公車與私車之間應該不難做出輕重緩急之分。畢竟，私車遠未代表“非公共交通”的全部，即使全盤禁止也顯然無法解決所有的問題。
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