李克傑 作者文集
9月22日，我國首個無車日活動在國內108個城市同時啟動。然而，在這一天，從媒體報道的情況來看，上海、武漢、濟南、呼和浩特、青島等許多大中城市除了劃定的“無車區”車少路寬，交通暢通外，一些主要交通路段的車流並未
明顯減少，“無車區”周邊區域反而出現了超常擁堵現象。（9月23日《信息時報》《齊魯晚報》等）
首個無車日，我們的城市卻依然擁堵。為什麼呢？這很值得我們認真思考。
表面上看，可能有這幾方面的原因：一是中秋節前夕，民眾出行需求增加。二是結婚慶典較多，這些因素綜合導致了市民外出購物、走親訪友明顯增多。當然，還有一個重要原因，也是深層次原因，即公眾對無車日尚未真正從思想上接受。因為實踐證明，無車日裏出動的小汽車並未明顯減少。
可以理解，今年是第一個無車日，無論是宣傳力度及相關方面工作的配套程度，還是公眾對其重要性的認識水平及內心接受程度，都有不少欠缺，社會響應不充分，是正常的。為此，建設部有關負責人明確指出，今年無車日最重要的是它的象徵性意義。
首個無車日後，不少城市的主管部門都明確表示明年將繼續推行公交周和無車日活動。這無疑是值得肯定的。畢竟我們不能淺嘗輒止，而且在中國這樣一個“以車為貴”的國度裏，如果不對公眾加以積極引導，促使其正確處理汽車與環境的關係，而任由小汽車進入百姓家，我們的城市、社會和環境將不堪負重。但首個無車日裏的城市交通尷尬，卻值得我們的政府和社會認真總結和思考：公交周和無車日究竟能給我們帶來什麼，實質意義有多大？除此之外，我們還應該為減少城市擁堵進行哪些配套建設，採取哪些配套措施？特別是如何讓廣大公眾真正認識到“綠色”出行的益處，甚至如何促使城市居民放棄購車計劃而加入乘公交的隊伍？
其實，在這個問題上，不少市民的思想認識是自我矛盾的，他們既支持“無車”，但卻不願自己無車。
在現實情況下，如何避免無車日完全淪為一個口號和符號，是必須首先解決的問題。今年的首個無車日就有個別大城市沒有參加，其理由是不切實際，擔心實行無車日會帶來負面體驗。而在歐洲，無車日創始地的法國許多城市已經改變了“無車”思路，原因之一就是“無車日”在某些地區變成了“堵車日”，帶來許多不滿。德國首都柏林、意大利首都羅馬2003年都退出了“無車日”活動。它們都不約而同地轉向採取其他手段減少私車出行，改善環境。這也是中國無車日效果受到質疑的重要因素。事實證明，首個無車日已經普遍出現了“堵車日”的跡象，必然加劇國人對無車日的排斥感。
看來，無車日在中國能否堅持下去，以及如何堅持，很值得懷疑，也很值得研究。
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