沈峰   作者文集    

    11月26日傍晚，徐家匯商業區道路車輛擁堵情況嚴重。日前，上海市交通管理部門負責人表示，上海將根據市場需求和道路容量，研究更加完善的調控措施和合理的機動車總量規模，在適當的時候推行“道路擁擠收費”。 新華社記者 裴鑫攝

    上海市交通管理部門負責人日前表示，上海將根據市場需求和道路容量，研究更加完善的調控措施和合理的機動車總量規模，在適當的時候推行“道路擁擠收費”。這一做法將選擇部分市中心區域限制私車在特定時段行駛，從而擴大公交車的路權，提高公交車的速度。(11月26日《西安晚報》)

    限制私車的論調並不是上海等地的個別現象。而開徵擁堵費者，有些官員都喜歡引用倫敦的成功經驗。其實，有專家早給出了答案：國情不接軌，慣例接軌就不免悖謬。國外發達城市以經濟杠桿來調節城市交通堵塞的做法有一個基本的前提，即小汽車工業相當發達、國民汽車擁有量比例比較高，如總人口不過6000萬的英國共有3000多萬輛私車。而我國汽車工業剛剛步入發展之軌，私家車才開始進入尋常百姓家，這時更需要的是鼓勵和引導，而不是“打壓”或“限制”。

    其實，當前的高油價已對許多私家車主的出行起到了調控作用。而造成城市交通擁堵的實際情況卻絕非是私家車造成的。從城市分布格局到市區道路規劃建設，從人口分布到機動車增長速率，以及與老百姓日常生活息息相關的城市公交係統等問題，都是影響一個城市交通環境的重要因素，如果單純拿容易下手的私家車“開刀”，不僅影響民生經濟的正常發展，不能起到根本作用，而且還有可能導致房價進一步攀升。

    筆者的觀點並非沒有依據。因為限制私家車後，人們顯然會更多地依賴公共交通，但會使城市的擴張空間受限，對城市化是不利的。如果公民能以較低的成本使用私家車，人們就願意住到距離市中心較遠的地區；反之人們就不得不選擇市中心和公交沿線居住，把買車的成本轉移到買房上。

    無論哪個城市限制私車，首先竊喜的必定是房地產開發商。因為限制私車的行政行為，在無形之中就會成為房價攀升的推手，不僅為房地產開發商節約了推銷成本，而且有利于開發商將囤積的好樓層、好地段的房產賣出更高的價格。面對近年來，各地房價“勢不可擋”地走高，不知道始終在調控房價的有關政府部門，有沒有從城市限制私車的舉動中發現限制私車影響房價的苗頭？

    事實上，上海提出先對私車擬收道路擁擠費是一個悖論。目前個別城市私車數量雖然超過了公車，但道路上行駛的車輛中，（除出租車外），公車與私家車的比例大約是4：1，這樣看來，一輛公車佔用相當于三輛私車所佔用的資源，因為私家車除了上下班高峰期，平時在路上並不多見。那麼，治理交通擁堵就應有先後順序，如先完善公交體係、道路建設、合理地減少公車等。

相關報道：

北京小車八成係私有 交通委：京城不限制擁有私車

從“定點封存”看公車管理

封存公車"秩序井然"是車改的契機

城市公交供給不足根在投入不夠