國務院機關事務管理局和中共中央直屬機關事務管理局近日發出通知，要求中央和國家機關各部門、各單位切實做好公務用車節能減排工作，帶頭使用經濟、節能、環保的自主品牌汽車，原則上不配備越野車，嚴禁公車私用。
公車消費一直是公務消費中的大頭，社會輿論對此
一直存在諸多非議。去年全國“兩會”期間，全國政協委員引用的一組數字顯示，這幾年每年各級政府官員公車私用費用高達2000多億元，幾乎和當年的國防開支相近。《中國青年報》引用知情者的測算稱，許多公車真正用于公務的時間僅佔三分之一，其余時間分別被用于領導和司機的私事上。針對長期以來公車消費中存在的超標配置、公車私用等突出問題，近年來從中央到地方、從各級政府到有關部門不知下了多少道通知、發了多少個文件，但超標配車、公車私用等違規現象並未得到有效遏制，那麼，這次“通知”下發後，結果又將如何呢？
誰都明白，超標配車、公車私用之所以很難禁止，主要在于缺乏剛性的財政約束機制。由于我們尚未建立“具體部門對財政負責，財政對政府負責，政府對人大負責，人大對民眾負責”的公共財政責任鏈條，使得不少地方對公車購置的審批程序缺乏應有的約束力，有的幾乎就是自己給自己審批。既然越高檔的車越氣派，坐著越舒服，幹嗎不盡可能買高檔車呢？
公車私用也是這樣，從車輛保養、維修到汽油費、過路費、停車費等等全由公款買單，且沒有明確的限額，只要錢花得不是太離譜，就不用擔心自己用車費用太高，向單位不好交代或受到處罰。這種“不買白不買、不用白不用”的心態，與許多人買私家車時精打細算，以及開私家車時老是想著怎麼省油、省錢形成鮮明對比。
同時，大量公車私用行為具有高度流動性、分散性特徵，要真正不折不扣地落實嚴禁措施，將付出有時是十分高昂的監管成本。這樣，即便是出于成本收益的考慮，有些部門和單位對嚴禁公車私用的工作也缺乏應有的積極性。
另一方面，當超標配車、公車私用成為“非個別”現象時，事實上也就成了部門和幹部的“路徑依賴”———由于有超標配車、公車私用的便利條件，就要輕松自得地享用這樣的便利條件；由于已經長期享用這樣的便利條件，那麼，現在和今後就要繼續享用下去。既缺乏剛性的成本約束，又存在著高度的“路徑依賴”，要嚴禁超標配車、公車私用談何容易？
這就是目前公車管理的困境，但是否這個問題就是無解的呢？
所謂“公車”，顧名思義，其存在的惟一理由，就是用于公務。而事實上，並非所有單位和所有公務人員的公務活動，都必須要用本單位配置的公車來提供交通服務，在大多數情況下，公共汽車、地鐵、出租車等其他交通方式同樣可以滿足。如在韓國首都首爾，市政府只有市長和3位副市長配有專車，其他公務員都無權享受專車待遇。所以，如果嚴格限于滿足公務的需要，我們很多機關單位現有的公車，其實大多數都是多余的———多余到公車使用的三分之二都被幹部和司機用于私人事務的地步，多余到今年“中非論壇”期間，中央和北京各機關單位封存了50%到80%的公車，各項公務活動也能正常進行的地步。
無論是從降低有關部門和單位監管成本的角度看，還是從打破某些部門和幹部業已形成的“路徑依賴”的角度看，都必須改變一味“重申”、“嚴禁”的思路，把工作重點從“管車”轉向“減車”。這就需要大力推進公車制度改革，嚴格按照公務活動的實際需要配置公車，最大限度杜絕非公務用車需要，取消一些幹部和司機隨意使用公車的福利待遇，從而大幅度減少公車數量。公車數量大幅度減少了，對超標配車、公車私用的監管成本也將大幅度降低；同時由于“僧多粥少”，一些幹部和司機一年半載也開不了幾回車，久而久之，他們乃可望像戒掉煙癮或毒癮那樣，慢慢擺脫對公車的依賴。
正如維護農民權益的最好辦法是減少農民數量，治理超標配車、公車私用的最好辦法也就是減少公車。只要公車數量不減少，傳統的嚴禁工作只能是不同程度的“揚湯止沸”；只有真正拿出改革的勇氣，堅決排除來自傳統公車制度既得利益者的阻力，下決心大幅度削減公車數量，才能打開嚴禁工作的新局面，真正收到“釜底抽薪”之實效。（潘洪其）
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