鐵路部門春運客流主要有民工、學生、探親三大群體構成，而以前兩類為重點。現在國家及有關部門對春運的關注，主要放在票價和加開車次上，但對如何使這些低端乘客既能走得了，又能降低他們的乘車成本，考慮得很少。
1月13日，安徽師范大學外國語學院大三學生冷靜，在蕪湖火車
站擁擠的人流中被擠下站臺，被沒有停穩的火車當場軋死。1月14日，湖南省長沙百余有票學生被趕下車，原因是列車超員。(《廣州日報》1月17日)
過去我們在媒體上經常看到“帶血的煤”、“污染的水”，現在又多了一個“奪命的春運”。
在一個現代化程度越來越高的社會裏，人們出門乘坐火車也要冒著生命危險，這樣的現狀太不可思議了。我們的鐵路部門為什麼會出現這樣的問題？如果僅僅把責任歸咎于發生問題的車站安全管理不到位，那就太簡單了。表面上看，也許是直接原因，但我認為深層次的因素是鐵路決策部門，近幾年來，把主要精力、財力都大量地投入到火車提速、城際快車、高速鐵路的建設或運營上去，為高端客戶服務、賺取更多的利潤，而在如何為農民工、學生這樣的低端乘客服務上，採取的措施很少，甚至每一次提速、每一次技術進步，低端乘客都會遭遇被取消停車站、票價提高、候車條件差、車上服務差等。總的感覺是，“人民鐵路”離社會底層的人越來越遠。
公正地講，鐵路部門春運客流主要有民工、學生、探親三大群體構成，而以前兩類為重點。現在國家及有關部門對春運的關注，主要放在票價和加開車次上，但對如何使這些低端乘客既能走得了，又能降低他們的乘車成本，考慮得很少，有時候還借春運之機，採取取消折扣價、增開新型空調車或D字頭列車等票價較高的車型，以增加收入、獲取利潤。鐵路部門這樣的舉措，與低端乘客的想法是相悖的。這一群體中，因平時收入較少或沒有收入，對鐵路部門的要求是：票價低，走得了，至于“舒適”則被視為“太奢侈”而不抱期待。但是，鐵路部門對低端乘客的這些心理，是很少採取對接措施的。比如，對那些客流比較集中的管內短途客車，有人建議鐵路部門適當安排沒有座位的車廂，以增加客容量；售票憑身份證，採用實名制，以防止倒票；出站不再驗票，以防止擁擠等，這些使低端乘客受益的建議，很少聽到鐵路部門的回應。
我國在外打工的農民工，和在外上學的學生，都是數以億計。鐵路春運每年的客流都高達20多億。雖然這些低端乘客很難給鐵路部門帶來巨額利潤，但由于我國的民族文化和傳統影響，春運現象在相當長時期還會存在，鐵路部門應當採取措施改變低端乘客乘車難狀況，盡最大努力避免造成嚴重社會問題。有鐵路部門官員稱，在我國大量的時速300公裏以上高鐵建成以後，春運期間乘車難狀況會有所改變。我認為，到那時，昂貴的票價會把一大批民工和農村學生擋在門外，這一群體還離不開經濟型的“綠皮車”。那種把解決春運乘車難的方式寄托在“高鐵”上的策略是不現實的。
按照“木桶”理論的原理，無論是鐵路部門的總體決策，還是單純就每年一度的春運而言，如何更好地為大量的低端乘客服務，解決這一群體的出行問題，目前和今後一個階段都是鐵路部門的一塊“短板”。這塊短板不“加長”，其整體功能必然受到影響。建議有關部門重視這一問題；同時，解決這一問題，也是廣大低端乘客的期盼。（李季平）
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