4月2日，在東方航空雲南分公司飛行員“331”集體返航事件發生後的第三天，東航雲南分公司召集所有在昆明的飛行員開會。會後，幾乎所有的飛行員全部改口，稱他們返航是因為天氣原因。3日,所有參與返航事件的飛行員已執行飛行任務（4月5《重慶晨報》）。
老實說，讀這條消息雖令人欣慰，但我仍心有余悸。我注意到，相關報道稱，4月3日,勞資雙方達成了一定協議，東方航空雲南分公司調撥一批現金發放之前拖欠的住房補貼等各項經費。另外,民航總局關于“參與帶頭的飛行員最高可能處以終身禁飛”的回應，給了參與返航事件的飛行員巨大壓力，迫使他們開始改變初衷與航空公司保持了一致口徑：返航是受天氣影響，這樣飛行員和航空公司領導均可免遭嚴厲處罰。而早先報道稱，集體返航飛行員的目的是為了爭取待遇低、管制死和人文化關懷不夠等利益。由此可見，雖然“罷飛”事件表面上已經平息，但問題不能說已經得到根本解決，換言之，問題隱患還未消除。
我從相關報道中看出，其實由利益之爭引發勞資糾紛只是“罷飛”導因，而深層次原因卻是中國航空業對市場化反應滯後因應不力措手不及的矛盾和尷尬。一方面，隨著民航投資市場快速放開和航空運輸市場擴大，民營航空長驅直入攻城掠地，造成飛行員供不應求。2004年，民營資本可以進入民航業籌建航空公司，當時各航空公司飛行員總數僅1萬多人，剛好能滿足當時國內700多架飛機配備需要。據民航總局預測，到2010年，中國航空運輸機將達1250架，需補充6500名飛行員，而中國目前每年培養的飛行員總數只有600名到800名。民營航空公司不得不出高薪向國有航空公司“挖”飛行員。
另一方面，國有航空公司經營理念保守管理體制僵化，造成飛行員待遇既不隨市場供求變化而變化又不能自由流動“人往高處走”。現下飛行員與航空公司簽署的乃是長達99年的終身合同，民航總局又聯合5部委發文要求“飛行員辭職必須徵得原有單位的同意”，且要賠償原有單位“70萬~210萬元不等”。而人們見到的是，國內飛行員辭職在過去2年裏引發了一個又一個“官司”，有些飛行員即使贏了官司，也因為難執行而難以到民營航空公司工作。
東航一位匿名飛行員向記者表示：在這種情況下一些飛行員“另謀出路”，而集體“罷飛”就成為他們的一個“殺手锏”。“法院判賠210萬，交了錢，公司仍然拖著不讓我們走，他們不放檔案我們到哪家公司都開不了（飛機），”顯然，療治“罷飛”用“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的辦法不行，只有從體制上動手術才能從根本上解決問題。而在我看來，無論如何動作，任何時候任何情況下有一條原則都不能動搖：就是應對機長“罷飛”應以確保安全為首要前提，其他次之。
我所謂的確保安全大抵包含四層意思：飛行安全自然屬不在話下的重中之中，且是必須服從的最高原則。試想，如果飛行員長期心中積有疙瘩芥蒂或“身在曹營心在漢”，帶著情緒駕機飛行安全何從談起？小則“罷飛”，大則不敢想象。此其一；其二，確保航程安全。既定航線航程起抵時間除不抗力外不能有人為改變，說白了，絕不能讓“罷飛”事件重演；其三，確保中國航空業公信安全。倘若“罷飛”事件屢發，中國航空的安全和服務公信力勢必罹殃受損。再者，確保旅客安全。在我眼裏，旅客安全絕不止乎旅客生命安全，也應當包括由于“罷飛”之類人為肇因致使旅客情緒狂躁引發事中極端舉動，如強行登機佔機等，也包括事後非理性的索賠等舉動。深層次的旅客安全還包括旅客對中國航空認知信心指數的變化，因為認知信心指數直接影響出行快樂滿意指數。
總之，我想說的是，一方面，無論是不是“罷飛”（相關單位否認），監管部門對集體返航事件都不可掉以輕心。請注意：3月14日上海航空四十余位機長同時報請病假；3月28日東星航空11名機長集體“告假”；3月31日東航雲南分公司14個航班因飛行員鬧情緒，在飛到目的地上空後又全部返航……無論如何，從強行辭職到對簿公堂再到“罷飛”事件，飛行員情緒的動蕩已然成為中國民航業飛行安全的隱患之一。另一方面，因應事件不可草率從事。對飛行員置旅客生命安全于不顧的“罷飛”等極端維權舉動固然不可聽之任之，須要及時出手“終身禁駕”之類的斷然措施加以堅決喝止，而從體制機制上解決飛行員短缺和流動機制缺位的沉疴痼疾則更加緊要迫切。當然，應對機長“罷飛”應當以確保絕對安全為首要前提和最高準則。（陳慶貴）
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