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衢常鐵路之後，民資通暢之路如何“鋪軌”？
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| 2007年09月30日 07:42:27 來源：新華網 | ||
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2005年11月30日，全國首條民資參股幹線鐵路衢（州）常（山）鐵路在浙江省常山縣舉行開工儀式。衢常鐵路全長41.258公裏，投資概算6.75億元，由上海鐵路局、常山縣國有資產經營有限責任公司和浙江常山水泥有限公司合資興建，三方佔股比例分別為35%、31%和34%。鐵路預計于2007年5月建成通車。新華社記者 邵全海 攝 新華網杭州９月２９日電（記者謝雲挺、裘立華）新中國成立以來內地首條民資參建的鐵路——浙江衢常鐵路２８日正式通車。 ２００５年這條長僅４２．６公裏的鐵路開工曾被認為是“中國鐵路投融資體制改革”的破冰之旅，但與中國２萬億元的鐵路市場相比，這條總投資為６.７５億元的幹線鐵路太過微小，民營資本要想進入這一領域，實在還有許多“軌道”要鋪。 破冰之旅，意義非凡 衢常鐵路于２００５年１１月３０日正式開工建設，是新中國內地首條民資參股幹線鐵路，概算總投資６.７５億元，其中上海鐵路局持股４２.５６％，衢州市常山縣國有資產經營管理有限公司持股３１％，浙江常山水泥有限公司持股１８.８８％，浙江省鐵路投資集團有限公司持股７.５６％。其中浙江常山水泥為一家民營企業。 衢常鐵路全線位于浙江省衢州市境內，全長為４２．６公裏，近期主要為貨物運輸服務，遠期作為九景衢鐵路幹線組成部分，是連接滬昆線、皖贛線和京九線三大鐵路幹線之間的重要運輸通道。據預測，衢常鐵路建成投入運營後，近期（２０１０年）貨物發、到運量為１２２２.９萬噸，遠期（２０１５年）貨物發、到運量為１７２３.５萬噸。 上海鐵路局副局長王峰說：“衢常鐵路在中國萬裏鐵道線中只是短短的一段，卻走出了我國鐵路投融資體制改革的一大步，標志著我國長期以來由國家壟斷的鐵路投融資市場首次向民資開放。” 浙江常山水泥有限公司總經理馮木夫說：“投資鐵路雖然資金要求多，回報周期長，利潤低，但長期來看卻風險小，回報穩定。” 而在衢常鐵路正式運行以前，２００６年８月，廣東一家民營企業中技公司斥資近１０億元人民幣整體收購一家國有鐵路公司１００％股權，從而獲得了一條６２公裏長的春羅鐵路８４％的所有權。這是我國國有鐵路公司第一次由非公資本全資收購。 浙江大學經濟學院副院長張小蒂教授認為，民營資本能夠參與鐵路建設和收購所有權，得益于我國政府對鐵路投融資體制的改革。 ２萬億元，放在玻璃櫥櫃裏的蛋糕？ ２００４年１月，國務院審議通過了《中長期鐵路網規劃》。到２０２０年，我國將建成超過１．２萬公裏的客運專線和約１．６萬公裏的其他新線，全國鐵路營業裏程將達到１０萬公裏。據此估算，到２０２０年，我國鐵路的投資總量將超過２萬億元，平均每年的投資額在１０００億元以上。 “對于民資來說，這２萬億元的市場目前還只是‘放在玻璃櫥櫃中的蛋糕’，你可以看到，但無法大口品嘗。”浙江一位民營企業家來說。 這個比方未必完全合適，但從民資進入鐵路的數量來看，確實只是九牛一毛。２００５年７月，鐵道部出臺《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，全面開放鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造與多元經營四大領域，並制定了七項措施扶持非公有制經濟參與鐵路建設經營。 但兩年多過去了，非公經濟參與鐵路建設的資本少之又少，如果把衢常鐵路的６.７５億元和春羅鐵路的１０億元加起來，總共才１６.７５億元，而２００６年全國鐵路建設投資完成１５５３億元，同比增長７６％，兩年的民間資本只佔中國鐵路一年投資的１％。 張小蒂指出，相對于其他融資渠道，鐵路對民營資本的開放力度遠遠不夠，民營資本的樣本作用還微乎其微，並且進入的只能是較冷門的鐵路。 消除門檻，加快非禁即入 而事實上，中國的民間資本已經非常強大，它們已經不再滿足于生產鞋子、扣子和帽子，而是希望進入壟斷行業分享改革的成果。 據研究機構在全國２７個省份進行的抽樣調查和總體估計，２００５年我國民間金融、地下金融和非法金融總量為２．９萬億元左右。在中國民間資本非常充分的浙江省，民間資本至少超過７０００億元。這些強大的資本希望尋求新的突破，但行業準入猶如一道鐵閘，使得民間資本無法暢快流動。 ２００５年２月２４日，《國務院鼓勵支持非公有制經濟發展的若幹意見》發布，這是國內第一個促進非公經濟發展的係統性政策文件。也被稱為“非公３６條”。其主要內容為放寬非公有制經濟市場準入、加大對非公有制經濟的財稅金融支持、完善對非公有制經濟的社會服務等等。 但兩年過去，行業準入難題仍未出現根本性的改變。“非公３６條目前落實不是很好。”全國政協副主席、全國工商聯主席黃孟復在“第三屆民營經濟發展論壇”上坦言。 以衢常鐵路為例，目前這條鐵路主要還是滿足常山水泥有限公司的運輸問題，而不是以營運為目的，地位非常尷尬。而像其他放開的領域，如第一個進入航空運輸的民營奧凱公司，由于市場準入並沒有真正放開，其航線和購買飛機等方面被“一限再限”，難以“一飛衝天”。 為此，張小蒂呼吁，有關部門應加快制定和完善行業準入配套政策，推進行業準入政策與管理的公開化、公平化、程序化、規范化，消除一道道“看得見、摸不著”的玻璃門，讓民間資本擁有一個公平的平臺參與市場競爭。 張小蒂認為，盡管目前仍困難重重，但對民間資本的放開是無法阻擋的潮流。
衢常鐵路２００５年１１月３０日開工建設，是新中國大陸首條民資參股幹線鐵路，概算總投資６．７５１億元，其中上海鐵路局持股４２．５６％，浙江衢州市常山縣國有資產經營管理有限公司持股３１％，民營企業浙江常山水泥有限公司持股１８．８８％，浙江省鐵路投資集團有限公司持股７．５６％。 衢常鐵路全線位于浙江省衢州市境內，這條全長僅為４１公裏的支線鐵路在中國近８萬公裏鐵路運營裏程中似乎可忽略不計算，但對于新中國鐵路投融資體制改革來說，意義非凡。 鐵道部解答非公經濟參與鐵路建設三大熱點問題 鐵路投融資體制改革是時下人們關注的熱點之一。有人認為，非公經濟參與鐵路建設存在調度和收入結算、運輸定價、投資風險等三大問題。對此，鐵道部新聞發言人王勇平１５日接受新華社記者採訪時，回答了相關問題。 王勇平說，鐵路投融資體制改革的前提，是保持鐵路網的完整性和調度指揮集中統一。“我們認為，調度指揮的集中統一只會對鐵路運輸帶來更高的效率和效益。因為任何一個鐵路項目都是整個鐵路網中的一部分，如果因運輸調度指揮不當或混亂而導致整個路網效率的下降和鐵路運輸安全不穩，將直接影響到鐵路項目的效益，並損害到投資者的自身利益。” >>>詳細 |
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（責任編輯:
康寧
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