和馬路上的信號燈打了23年交道之後，市交管局科技信息通訊處高級工程師陳大農似乎落下了點“毛病”:每走到一個路口，都會不自覺地對著頭頂的紅綠燈琢磨一番。挂在他嘴邊的一句話是:“這燈有點問題，得改改。”在路上開車的司機可能不會想到，每天自己走過的環島、路口左轉彎時駛入的待轉區，都跟這位不常在路上指揮交通的交通民警有著直接的關係。
設待轉區提高路口通行能力
北京道路的一個明顯特點是橋多。特別在三環路上跨線橋比比皆是。“三環上車越來越多，橋下經常擁堵。而且由于橋下只有一條左轉彎車道，一個綠燈下能轉過彎的車比較少，後面排隊就越來越長。”陳大農回憶說。
陳大農發現，橋區擁堵跟橋下空間利用率太低有直接關係。絕大多數橋區其實是可以允許兩排左轉車同時轉彎。2000年，陳大農提出了“左轉待轉區”。這就是在越過路口停止線後，橋底下內劃出兩條同方向的左轉車等候區。一旦變成綠燈，兩條車道裏的車同時轉彎，這樣一個綠燈至少可以多通行5輛車。別看只是區區5輛車，高峰時間，至少可以讓後面的車少等一兩個紅燈。
如今，“左轉待轉區”已經從橋區推廣到了全市各個較大的路口。一個並不起眼的小設計，給北京路上的司機們節約了不少時間。
設信號燈解決環島擁堵
曾有一段時間，幾乎每個市區環島都變成大堵點。最有代表性的就是二環朝陽門橋、三環航天橋等處的環島。
2004年，解決“朝陽門橋上環島擁堵”被列入了“百日會戰”的重點項目。大冬天，陳大農和同事們扛著攝像機爬到橋邊正在施工的高樓上，拍攝各方向、各時段進出環島的車輛。一個月下來，問題終于找到了。“交警發現南北方向車多，就控制信號燈讓南北方向多點綠燈，結果進入環島之後，大約有一半車是要在環島左轉彎，這些車轉了半圈過來，正好和對面正在直行的車擠在一起，只好停車等待。可環島裏面能停幾輛車？只要‘環’不起來，後面立刻堵死。”
陳大農認為，環島除了要針對“島”外車設紅綠燈，“島”內車也要有紅綠燈，增加信號燈、調整配時的工作立即展開。調整之後，信號燈多了，但司機們等候的時間少了一半。不久，航天橋等處的環島都使用了類似的方式。
嘗試“行人二次過街”
在平安大街、地鐵路等主要路段上出現人行橫道紅綠燈後，道路的通行能力曾經大幅下降，汽車幾乎開不起來。“前些年，特別不願考慮行人過街的問題，總覺得行人一過街，肯定影響車的速度，影響通行能力，恨不得所有路上都修天橋或者地下通道。”陳大農說。但是現在，行人的路權早已成了陳大農重點考慮的問題。畢竟，路上不僅走車，更要走人。如何能讓二者同時利益最大化，是陳大農需要面對的新挑戰。
陳大農告訴記者，現在地鐵路、朝陽北路推出的“行人二次過街”就是這樣一個嘗試。人行橫道不再是筆直的，而是在道路中心線上有個拐彎，兩邊各用一個紅綠燈控制。在與兩側路口紅綠燈配時協調好之後，既能保證行人過街時的安全，又能盡量減少汽車頻繁停車起步。
如今，北京由信號燈控制的路口已經發展到2000多個。對陳大農和他的同事們來說，今後的工作會越來越復雜。“我追求的夢想是讓人和車一路暢通、一路綠燈，這就是我工作的方向。”陳大農說。
