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無人駕駛未入交通法規 深圳自動駕駛巴士存法律困境
2017-12-06 06:57:46 來源: 新京報
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  深圳“自動駕駛巴士”試行存法律困境

  可實現減速避讓、障礙物繞行等功能,目前仍處試驗運行階段;無人駕駛尚未進入我國交通法規內容

  在自動駕駛公交車內,司機可以“撒把”駕駛。 深圳巴士集團供圖

  公交司機雙手背後,面前的方向盤卻在“自轉”,公交車自動駕駛通過十字路口,完成減速、轉彎等操作。

  12月2日,深圳市巴士集團舉行智能公交首發儀式,並現場展示“無人駕駛”環節。新京報記者從深圳交通運輸委員會獲悉,此前,深圳智能公交已經測試數月,目前仍在數據採集試驗運行階段,未來技術將會對外開放。

  深圳市巴士集團稱,智能巴士並未實現“無人駕駛”,而是配備有1名司機。不過,由于目前無人駕駛領域立法尚處盲區,因此技術推廣仍存困境,未來的智能駕駛,將採用人工與自動駕駛相結合的形式。

  並非完全無人駕駛

  直行、轉彎、會車,雙向六車道上,幾輛白色公交車來回穿梭。不過,公交車在進行這些操作時,司機的雙手並沒有放在方向盤上。也就是説,在這一路段,公交車是在“無人駕駛”。

  這是今年12月2日,深圳福田保稅區內發生的場景。隨著相關視頻及圖片熱傳,深圳“自動駕駛公交車”引發關注。

  深圳巴士集團一名工作人員告訴新京報記者,網傳“自動駕駛公交車”確為深圳巴士集團所有,但嚴格意義上説,這些公交車雖然可以實現自動駕駛,但仍然屬于“智能駕駛”,而非完全的“無人駕駛”。

  按照深圳巴士集團的説法,上述公交車搭載智能駕駛公交係統,在智能駕駛係統基礎上,每輛車還配備有1名駕駛員,會時刻監控車輛的運行情況,並及時進行幹預。此外,車輛同時具備人工和智能駕駛兩種模式,可根據實際需求,由智能駕駛狀態隨時切換至人工駕駛狀態。

  公交車能自動轉向

  深圳巴士集團新聞發言人羅嵐稱,在智能巴士運行過程中,司機可以隨時對車輛進行幹預,包括實施倒車等操作。

  據介紹,智能駕駛公交係統集成人工智能、自動控制、視覺計算等技術,是一個公交整體解決方案。配有激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、GPS天線等設備感知周圍環境,通過工控機、整車控制器等分析路況環境,能夠實時對其他道路使用者和突發狀況做出反應。

  試行公交車身尺寸要小于一般的公交巴士。據資料顯示,這輛公交車滿載25人。40分鐘即可充滿電,單次續航裏程可達150km。車輛運行時速25km,最高車速40km/h。

  該車配有激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、GPS天線等設備從而用來感知周圍環境,能夠實時對其他道路使用者和突發狀況做出反應,已實現自動駕駛下車輛檢測、減速避讓、緊急停車、障礙物繞行、變道、自動按站停靠、自動轉向等功能。係統安全性、穩定性、可靠性已經完全符合公交試驗運行的要求。

  12月2日,深圳福田保稅區,自動駕駛公交車投入試驗運行。

  試驗階段暫不對外開放

  新京報記者了解到,截至目前,搭載“智能駕駛公交係統”的深圳巴士集團公交車,已先後在深圳多個路段封閉測試了4個月,累計測試裏程約8000公裏。自12月2日起,搭載了智能係統的公交福寶線,將進行試驗運行,單程全長1.2公裏,設有海梁、深巴、福田3個站。

  對于無人駕駛公交的運行,深圳市交通運輸委員會通過官方微信回應稱,智能公交線路目前仍處于“數據採集試驗運行階段”,暫不對外開放。試驗運行期間,將邀請乘客免費體驗,同時收集交通數據、客流數據、智能駕駛係統運行數據及公眾意見。

  新京報記者了解到,未來,深圳巴士集團將繼續探索公交智能化,構建基于人工智能的智慧公交出行生態圈,並持續推進智能公交係統落地運營。

  - 揭秘

  司機可通過剎車切換駕駛模式

  按照國際分類標準,自動駕駛技術分級從L0到L5,其中L0級即為純人工駕駛,汽車只執行命令而不進行駕駛幹預;L5級則對應完全自動駕駛技術,汽車可在不需要司機介入的情況下完成所有操作。

  智能公交係統技術方負責人之一,深圳海梁科技公司的穆毅稱,如果要對應這一標準,深圳智能公交車至少達到L3+級,即司機不再需要手腳待命,機器幾乎可獨立完成所有操作,但為防止出現人工智能技術無法應付的突發狀況,司機仍然需要保持精力集中。

  深圳巴士集團稱,行駛中,司機只需按下啟動鍵,智能公交即可實現變道、加速、停車等操作。此外,為保證安全,司機可通過剎車自行切換人工與自動駕駛模式。

  深圳巴士集團新聞發言人羅嵐表示,智能駕駛公交係統推廣後,將大大降低公交司機的勞動強度,增強公交運營安全性,並有效解決公交行業“司機難招”的問題,也將對提升公交服務水平起到積極作用。

  - 延展

  商業化推廣有賴立法進程推動

  新京報記者了解到,智能公交目前仍在路試階段,如果要正式上路,仍面臨包括道交法在內的制度困境。

  深圳巴士集團稱,智能公交路線之所以沒有正式對外界開放,是因為上述智能公交車目前都是臨時牌照,線路設立等工作也尚未得到批復。

  這不是自動駕駛技術落地首次面臨制度困境。今年8月,湖南中車時代電動汽車股份有限公司研發的12米純電動智能駕駛客車,在株洲開放路段完成路試,並測試包括自動轉向、變道在內的自動駕駛功能,不過,這一客車目前仍未正式進入市場。此前,百度CEO李彥宏因在北京五環路測試無人駕駛汽車,一度引發外界爭議。李彥宏本人在2017年百度世界大會上承認,“我們的無人車確實吃到了一張罰單”。

  河海大學交通學院教授郭海慶表示,自動駕駛技術作為人工駕駛的補充,兩者之間可以形成互補,其商業化進程,仍然有賴于未來立法進程的推動。

  新京報記者了解到,目前現行法律,尚無有關無人駕駛以及自動駕駛技術上路的規定。藍鵬律師事務所律師張起淮表示,我國道路交通法規只對有人駕駛進行規定,《道路交通安全法》還沒能夠把無人駕駛和機器人駕駛的問題納入考慮,相關的配套法律體係也是如此。因此,按照目前道交法規定,機動車必須由合格的駕駛員按規定進行駕駛。此外,在道路交通的設備、指揮以及引導方面,自動駕駛領域還處于空白。

  北京澤永律師事務所律師王永傑稱,正是因為法規盲區,導致雙手離開方向盤的行為,可視為一種危險駕駛行為,一旦自動駕駛失控,導致嚴重後果,車內乘員或面臨承擔過失危害公共安全罪乃至危害公共安全罪所對應的刑事責任。(本版採寫/新京報記者 王煜)

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