無車日旨在號召市民選擇步行、自行車和公共交通等綠色交通方式出行，減少對小汽車的使用和依賴。而人們是否會響應號召，卻主要取決于無車日之外那364天的出行結構是否合理。倘若城市裏多數路段都沒有自行車生存的空間，公交的布局沒有實現無縫，等公交的時間又太長讓人不耐煩，號召就等于是空號召.
剛剛過去的“無車日”，熱鬧一如既往。略有不同的是，今年因為省會城市廣州、西寧、拉薩沒有參加而頗受一些輿論的關注，其中尤以廣州受到的質疑最多。客觀地說這是不夠公允的，建設部畢竟發出的是倡議而不是明令要求，不論是基于什麼理由，不參加都應該是正常的。
目前歐洲有1000多個城市在每年的9月16日－22日舉辦以公共交通為主題的交通周及無車日活動，我們也在同一時間段搞同類活動，該算是真正與國際接軌了。與其他諸如油價上漲幅度、銀行管理收費等方面的接軌不同，這種接軌對于步入汽車社會的中國具有一定的實質意義。我們還不大清楚的是，國外公共交通周是不是主要只在某一天無車而已，相應的其他內容還有些什麼？他們每一年的無車日是否都大同小異，重復著昨天的故事？假以時日，要由相關人士出面釋疑。
據說，開展“無車日”活動一天，全國僅民用汽車即可節省燃油3300萬升，減少有害氣體排放約3000噸，數百人的生命和身體會幸免于交通事故傷害。成績無疑是驕人的。不過抬杠來說的話，一年365日天天如此，節約得更多，大氣更清潔，挽救的生命也更多。事實上我們做不到或者也不可能那麼做，于是，熱鬧之後，第二天就一切故態復萌。明知好處多多而不堅持，這就是人們認為它的作秀之處。偏激歸偏激，偏激中也有發人深省之處。因此，上海的做法就值得推崇。日前在上海“公共交通周”活動現場，相關負責人透露上海已初步制定了中心城區“步行交通規劃”，鑒于目前中心城區普遍存在“人車衝突”現象，實行“人車分離”，因地制宜選擇合理的人行過街設施。那麼，這個“步行交通規劃”還主要不是像商業步行街那樣任行人自由自在，而是為保障行人過街安全提供科學依據，但這已是了不起的開始。
無車日旨在號召市民選擇步行、自行車和公共交通等綠色交通方式出行，減少對小汽車的使用和依賴。而人們是否會響應號召，卻主要取決于無車日之外那364天的出行結構是否合理。倘若城市裏多數路段都沒有自行車生存的空間，公交的布局沒有實現無縫，等公交的時間又太長讓人不耐煩，號召就等于是空號召。毋庸諱言，現在許多城市的道路交通都片面照顧了機動車的需求，許多已有的人行設施往往並不是規劃在前，而是暴露問題後的一種“補救”。上海的“步行交通規劃”則具體到對中心城區各級道路與各類區域過街設施的“最大間距”都提出建議。比如，商業、辦公區域的幹道過街設施間距，最大不超過500米；學校正門、公交站臺及軌道交通出入口，距幹道過街設施最遠不超過200米；中小學校前應規劃天橋過街，老齡社區和大學門口宜多用平面過街等。這種做法充分考慮到了行人的因素，行人的需求。
公交周期間，汕頭表示財政將撥款125萬元，對每部公交車扶持1.5萬元，還將建立完善公交企業的市場準入、退出機制，改變以往出讓特許經營的單一方式，將服務信譽、資質列為決定特許經營資格的標準。深圳表示，公交票價降價方案將于下個月進行公示，將會著重對市民意見最大的分段票制公交車費進行調整。我們認為，每年的公交周期間，城市僅僅參加還是缺席都是不夠的，都應該拿出這樣的實際行動，長遠來看，不妨都有個自己的“步行交通規劃”，嘗試構建一個“步行＋公交＋步行”或者“公交＋步行＋公交”的一體化交通體係，使公共交通具有競爭力和吸引力。當每年的無車日到來之際，城市的公共交通體係都應該有一個明顯的改進，無車日變為“檢驗日”，才會體現出其存在的價值和意義。
