新華網武漢４月２８日電（“新華視點”記者 田建軍）一場轟轟烈烈的“公交民營化”改革，５年間竟先後引發了４次職工集體罷運。曾被譽為“破冰”之舉的湖北省十堰市公交民營化改革，在一片質疑聲中最近擱淺，引起社會廣泛關注。
５年４次罷運 改革擱淺
今年４月１５日，湖北省十堰市發生公交司機集體罷運事件，全市２７條公交線路、３６８輛公交車停運，城市交通陷入癱瘓，市民出行困難。這是自２００３年實行“公交民營化”改革後，這個市５年來發生的第４次公交司機集體罷運事件。
２００２年１２月，原建設部出臺《關于加快市政公用行業市場化進程的意見》，鼓勵社會資金、外國資本採取獨資、合資、合作等多種形式，參與市政公用設施的建設，形成多元化的投資結構。之後，一些省市開始嘗試公用事業民營化改革。
２００３年４月，溫州商人張朝榮出資２３００多萬元買斷國有性質的原十堰市公交集團公司所有資產，並以每年８００萬元的費用，買斷所有公交線路１８年的經營權。十堰市由此成為全國第一個公交事業全面民營化的城市，這一改革被譽為打破了公用事業這一“計劃經濟最後一塊堡壘”的“破冰”之舉。
然而，這一“破冰”之舉，卻從醞釀之初就遭到職工們的反對。
２００２年１２月１１日，部分司機得知公交公司將被“買斷”後集體罷運，此為第一次罷運。
２００３年６月、２００８年１月、４月，這個市又先後三次發生公交司機集體罷運事件，規模越來越大。幾次罷運，對市民正常的生產生活秩序帶來較大影響，市民反映強烈。
今年４月１５日下午，第４次罷運事件發生後，十堰市委召開緊急常委會，決定收回公交公司城市公交特許經營權，由市委、市政府派出工作組臨時接管公交公司管理業務。１６日，重新回歸政府的十堰市城市公交恢復運營。
至此，時隔５年之後，十堰市公交民營化改革被迫擱淺。
問題出在哪兒
一場轟轟烈烈的改革，為何在５年之後不得不終止？在社會一片質疑聲中，有關各方眾說紛紜。
在十堰市六堰停車場調度室，擠滿了交接班的司機。一位姓余的調度員告訴記者，改制後，職工工資降低了２０％，平均每月不到１０００元；司機加班費也不能拿雙倍，一天只有３０元，春節才５０元；繳納的公積金、各類保險標準也很低，老板還經常以各種名義扣職工工資，職工合法權益無法得到保障。
一位姓李的女司機說，去年她休產假，１個月只有２００多元錢，公司也不給她交“三金”。有的司機反映，病假期間，公司不但不發工資，而且每天收１０元錢管理費。
年輕司機孫東風２００７年１２月的工資條顯示，扣除了病事假、超油等各項費用以及２１０元的事故停車費，到手的工資只剩下１１．８２元。工資太低成了公司民營化後司機罷運的導火索。
公司董事長張朝榮則把問題歸結于公司虧損。他說，２００２年他接手前，公交公司明盈暗虧。接手後，２００３年、２００４年公司每年盈利１００多萬元。但隨後３年分別虧損５００多萬元、９００多萬元和７００多萬元。
張朝榮說，虧損原因除了油價上漲外，政府補貼不到位是關鍵。２００３年油價每升２．６元，現在已漲到５元多；而政府僅在２００６年和２００７年提供了油補。
此外，政府的承諾未兌現也是導致公司虧損的一個因素。他說，政府曾口頭承諾會取締中巴車，但５年來，中巴車的數量從１５０多輛增加到２００輛，影響了公司收益。
十堰市建委副主任朱天峰接受記者採訪時謹慎地說，罷運事件由多方面原因造成，既有經營管理上的，也有改革本身的。作為全國首例公交全面民營化改革，沒有現成的經驗可找，從合同的簽訂、履行、事後的監督管理等都存在不完善之處，值得總結的很多。
據記者了解，在此次改革中，由于合同規定的責、權、利不清，再加上政策和市場變化，企業也存在履約不到位問題。其中，合同約定的１１０萬元保證金和每年上繳的８００萬元特許經營費，累計約３５００萬元，企業至今分文未交。
公用事業民營化何去何從
十堰市公交罷運事件引發的公用事業改革問題，同樣引起了專家的關注。
湖北省社科院經濟研究所研究員匡緒輝說，公用事業民營化是世界性潮流，其核心和主旨是調整政府與社會、市場之間的關係，將競爭機制引入政府服務領域，打破政府壟斷，實現行政分散化，從而提高公共服務的效率與質量，緩解財政困難。
他認為，十堰市公交民營化改革的方向是對的，不能全盤否定。問題是步子太快，暴露了公交事業的公共服務、非營利性質與民營資本營利屬性的深層次矛盾，提出了公用事業民營化改革面臨的共同課題。
借鑒國內外成功經驗，公用事業民營化應根據服務內容和性質的不同，選擇不同的方式和運作模式，如委托授權、特許經營等。在具體操作中，一方面政府要堅持依法辦事，明確雙方的責、權、利，程序到位；另一方面，鑒于公用事業的公共服務和非營利性質，政府要履行公共服務和監督管理職責，對因政策和市場變化造成的企業虧損採取財政補貼等配套措施，不能甩包袱。
長期從事基層經濟工作的十堰市建委副主任朱天峰，結合此次公交民營化改革實踐，對公用事業全面民營化提出了自己的看法和建議。
他說，２００５年，國務院辦公廳轉發原建設部等部門《關于優先發展城市公共交通意見的通知》，提出“鼓勵社會資本包括境外資本以合資、合作或委托經營等方式參與公共交通投資、建設和經營”，“形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局”的要求。與２００２年原建設部出臺的《關于加快市政公用行業市場化進程的意見》對照，一個顯著的政策變化是，國家對獨資形式的公交民營化改革不再鼓勵，為今後的公交民營化改革指明了方向。
十堰市的改革證明，公用事業全面實行民營化，其公共服務和非營利性質，不可避免地與民營資本的營利性發生衝突。如票價不能隨市場波動自由調節，這既是公共服務的特性決定的，也是中央提出“以人為本”理念後所要求的。
專家稱，十堰市公交民營化改革的一個重要教訓是，公用事業改革不能照搬工商企業模式，全面推向市場，片面追求經濟效益。政府應發揮主導作用，履行公共服務職責，有序開放市場，通過利用社會資本，引進民營機制，形成“國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭”的格局，以促進公用事業的健康可持續發展。
