新華視點：解讀“世界之最”的三大創新成果
－－寫在杭州灣跨海大橋通車之際
資料圖片：4月24日，一艘貨輪緩緩駛過杭州灣跨海大橋。新華社記者徐昱攝
專題：杭州灣跨海大橋正式通車
新華網杭州５月１日電（新華社“新華視點”記者李亞彪、方益波）“一橋飛架南北，天塹變通途”——“五一”國際勞動節，６０００名勞動者的智慧和汗水有了收獲，橫跨杭州灣、連接浙江省嘉興與寧波的世界最長跨海大橋試運營通車。
“杭州灣與亞馬孫河口、恒河河口並稱世界著名強潮海灣，在此海域架設世界最長大橋，沒有成熟的先例可供借鑒，靠的是全體建設者的創新精神！”寧波市常務副市長、杭州灣跨海大橋工程指揮部總指揮王勇說。
這個由我國自行投資、自行設計、自行管理、自行建造的特大型國家基礎建設項目的一組組天文數字背後，是一條條艱難的創新之路。
投融資體制創新－－民營資本首度進入“國字號”工程
杭州灣跨海大橋建設投資概算幾經調整，最後定格在１１８億元。那麼，這筆巨額資金從何而來呢？
長期以來，我國大型基礎設施“國字號”工程，尤其是大型橋梁、道路等項目，投資主體都是國家或地方財政資金，屬于民間資本的投資禁區。
資料圖片：杭州灣跨海大橋北航道斜拉橋
幾年前，寧波市提出創新投融資體制，大橋建設，市財政不出一分錢。“當時，大橋建設指揮部認真研究了國家投融資政策，得出結論，非禁即入。也就是說，凡國家法律沒有明文禁入的領域，都可以向民間資本敞開大門。”大橋工程指揮部副總指揮金建明說。
根據商業法則，１１８億元資金需要個人或企業出資成立獨立的大橋投資公司，不足部分由投資公司向銀行貸款。按這一設計，總投資中銀行貸款佔６５％，項目資本金佔３５％。在項目資本金中，建設方寧波與嘉興按９：１的比例出資，共同組建杭州灣跨海大橋發展有限公司。
隨著大橋正式動工，投資賬單謎底揭開。嘉興投資方是一家國有企業；寧波方投資中，４５％來自于國有的寧波交通投資公司，其余為雅戈爾集團、寧波方太廚具有限公司等地方民間資本。在杭州灣跨海大橋發展有限公司成立之初，民營資本所佔比例超過一半。
在實施過程中，一場民營資本進退的插曲出現。首先是持股４５％的雅戈爾集團低調出讓了４０．５％的股份，分別轉給宋城集團等４家民營企業。隨後，宋城集團由于有其他建設項目而退出，中國鋼鐵集團“接盤”頂替宋城集團投資大橋。
“民營投資方雖幾易其手，目前仍約佔３０％，民營企業投資方達１７家，在‘國字號’工程投資中，民資佔如此大的比例在全國仍是首例。”王勇說，“大橋建設為民營資本投資國家級特大型基礎設施項目的機制做出了有益的探索。”
科技創新——９大自主核心技術，諸多“中國創造”躍然海上
杭州灣跨海大橋需混凝土量２４０多萬立方米，相當于再造８個國家大劇院；用鋼量需８０萬噸，相當于再造７個“鳥巢”。由混凝土與鋼材為主體的大橋箱梁，長度分別為５０米與７０米，其中５０米的梁一根重達１４３０噸，曾有“世界第一重”之稱，更不用說７０米的梁，而這樣的梁需要架設數百根。
在廣闊的杭州灣運輸架設如此龐然大物，沒有先例與經驗，沒有技術規范與質量標準，沒有大型運梁施工設備，還要面對風浪幹擾、海底淺層沼氣威脅、海水腐蝕影響等世界性難題。當年大橋建設工程技術人員咨詢過美國專家，這位專家扔下一句話：“這些問題我們沒有遇到過，不過，如果把杭州灣跨海大橋交給我們去做，相信會有解決的辦法。”
橋面照明燈將杭州灣跨海大橋裝點得流光溢彩（4月29日攝）。新華社記者
譚進攝
設計與施工完全依賴外國，當然是捷徑，可大橋建設指揮部慎重考慮後，選擇了另一條路：自主創新，靠中國智慧，走前人沒有走過的路。中國的跨海大橋要打出中國品牌，只有自主建設、自主創新，才能擁有自己的核心技術，形成自主技術體係。
于是，一個個“中國創造”躍然海上：
為了“世界第一架”，浙江大學、同濟大學及西南交大數十位專家開展了１５個課題的攻關，自主研制出巨型運梁車與架梁機，把“梁上架梁”的施工世界紀錄由９００噸提高到１４３０噸，並研制出可以把３０００噸重物提升５０多米的運架船。
為克服風浪影響，技術人員花了３億元自行研制出可在潮多流速急的海面上施工的一流打樁船。
為避開淺層沼氣對施工安全構成威脅，技術人員採用了有控制放氣的鑽孔灌注樁施工，這一工藝在世界同類地理條件中尚屬首創。
為防止橋墩不被海水侵蝕，科技人員攻克混凝土耐海水侵蝕技術難關，填補了世界建橋史上的空白。
大橋建設者們獲得了２５０多項技術革新，取得了以９大核心技術為代表的自主創新成果，有６項關鍵技術達到國際領先水平。這些科技創新直接為工程節約資金１０億元，為中國橋梁史積累了一筆寶貴的財富。
管理創新——３６公裏長海工地“數據化”一目了然
不少參與大橋建設的人記得這樣一件事，在杭州灣南岸大橋箱梁預制場，專家對匯集多項技術創新成果的箱梁進行檢測，最後對工藝與質量都表示滿意，而對梁頂幾個不易覺察的腳印提出了嚴厲的批評。
大橋工程指揮部總工程師呂忠達說：“施工管理十分難，這幾個腳印是誰留下的、幹什麼留下的，不好查對。大橋提出設計使用壽命１００年的建設目標，如果建設中管理不到位，這一設計壽命只是一種奢望。”
4月30日，工作人員在杭州灣跨海大橋監控中心監測大橋電力係統參數。新華社記者 譚進攝
這個百億元投資的特大工程沒有二期三期。３６公裏長的海上工地，多時有近２０支建設隊伍，建設者多達６０００人，管理人員很難盯牢每一個施工者與每一處施工部位。如此龐大的施工現場，單靠人力無法完成施工管理，指揮部決定創出一條信息化、數字化管理之路。
“同別的大工程不一樣，我們還創新出數據化管理。”大橋指揮部信息處處長李斌說。指揮部把大橋部位資料“切成”兩萬多片裝進電腦，每個箱梁與橋墩都有編號，只要打開電腦，找到要查看的部位輸入編號，這個部位誰設計、誰建造、誰安裝等相關資料就一目了然。
數據化管理需要網絡，從陸路鋪設光纜到海上，投入巨大，而且大橋建成後網絡即行廢除，導致資源浪費。指揮部又發明出“用戶換網絡”的辦法，把工程需要的１２項網絡通訊信息服務打包，向服務商招標，最後中國聯通中標，為大橋免費建網絡、投設備，而其得到的是數千個手機與固定電話用戶。
“用戶換網絡”的首創，吸引了國內眾多大工程的眼光，港珠澳大橋等工程還專門派人來考察學習，準備把這一建立管理網絡的辦法“移植”過去。指揮部副總工程師林國雄說：“杭州灣大橋為我國大型基礎設施工程管理提供一個全新的樣本。”
一座世界最長的跨海大橋將改變環杭州灣地區的時空距離，改變區域產業結構，改變區域市場格局。
種種跡象表明，5月1日通車的杭州灣跨海大橋，不但將帶動區域時空之變，也將催生區域經濟格局之變。
在地圖上俯瞰長三角地區，喇叭狀的杭州灣靜靜地臥在蔚藍的東海海岸，上海與寧波這兩個長三角區域重量級城市隔海相望，兩地經濟的關聯度過去似乎不被人注意。
在區域統籌發展的今天，這一局面即將發生巨變，杭州灣跨海大橋將于５月１日通車。浙江省委常委、寧波市委書記巴音朝魯說，除寧波與上海產生“同城效應”外，“因橋而生”的“大橋經濟”正在環杭州灣乃至長三角悄然崛起。
