我國首架擁有自主知識產權的支線客機ＡＲＪ２１
4月3日，L15（獵鷹）高級教練機正在起飛。當日，我國自主研制的L15（獵鷹）高級教練機首次公開亮相，成功完成匯報飛行。L15高級教練機是由中國航空工業第二集團公司洪都集團自主研制的具有完全知識產權的新型超音速教練機，集成了多項先進的航空技術，具有訓練效費比高、低油耗、留空時間長、使用壽命長等特點。新華社記者宋振平
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中國運-10客機 [資料]
處在戰略機遇期的中國航空工業身負重托：如何繼續保持良好的發展勢頭，找到一條中國特色的自主創新之路
文/《瞭望新聞周刊》記者王健君
“中國航空工業在迎來千載難逢機遇的同時，自身的發展正處于一個重要的關口，處于一個新的戰略轉型期，集中表現在從跟蹤學步到自主創新、從依靠資產擴張為主到依靠科技進步和創新為主促進經濟增長的兩個戰略轉型。”中國航空工業第一集團總經理劉高倬告訴《瞭望新聞周刊》，航空工業今天出現的大好局面，得益于堅持了這種轉型，堅持了自主創新。
今年時值新中國航空工業創建55周年，《瞭望新聞周刊》記者走訪了中國航空工業第一集團（簡稱中國一航），感受最深的是：中國航空工業的曲折經歷，和近年來通過自主研發實現了以軍機為代表的重大突破，使得航空工業建設者們對自主創新的理解尤為深刻，自主創新的信心和勇氣高漲。
以軍機為代表的創新突破
“十五”期間，中國一航圓滿完成了幾十個型號的研制生產任務，實現了18機首飛、13機鑒定、14個型號定型的目標。目前，中國一航能自主研發生產輕重搭配、與發達國家在役主戰機種相當的第三代殲擊機，第三代大推力渦扇發動機和第四代空空導彈，並自主開展新型航空武器裝備的研發。其中，新舟－60渦槳支線飛機累計交付26架、出口17架。具有自主知識產權並將在2008年首飛的ARJ21新型渦扇支線客機簽訂41架售機合同，基本具備大型飛機的研發能力。
所有這些成果，在縮短與先進國家差距的同時，使中國航空工業發生了質的飛躍。而這背後最強大的支撐就是中國航空工業建設者自主創新的奮鬥精神。其中，典型的就是中國一航第一飛機設計院。
《瞭望新聞周刊》採訪中發現，作為國家定點的大中型軍用民用飛機設計研究中心，中國一航一飛院在中國航空發展的自主創新上樹有五座裏程碑：中國第一架支線客機——運7，中國第一架空中預警機——空警一號，中國第一架大型噴氣客機——運10，中國第一架殲擊轟炸機——飛豹，中國第一架多用途輕型飛機——小鷹500。
這個研究院在國際上第一家將先進的CATIAV5軟件應用到飛機設計上，推出了國內第一架電子樣機，也是世界上第一次在微機上實現了飛機三維設計。消息傳出，CATIAV5軟件創始人之一、法國達索係統公司副董事長伯納德在給中國總設計師的傳真中竟用了3個“！”。出訪法國期間，當中方向法方展示一飛院設計的全機數字樣機時，法方從總裁到普通員工全體起立長時間熱烈鼓掌，並馬上在公司門口升起了一面中國國旗。
同樣，某重點型號飛機的綜合航電火控係統是追趕世界先進水平的關鍵項目。一飛院在一無經驗，二無成熟技術借鑒，三無可供參考資料情況下，以“永不言敗、永不服輸、敢打敢拼”的精神，研制成功全新的、擁有自主知識產權的綜合航電火控係統，使我國戰機性能大大提升。劉高倬回想此事時評價說，他們不僅付出了超常規的努力，“更難能可貴的是選擇了一條最難的技術創新、超越之路。”
“目前，一批擁有自主知識產權的新一代航空武器研制生產取得了重大進展，有的形成了戰鬥力，有的打破了西方壟斷，大長了民族志氣。”劉高倬由衷地認為，“只有把發展的基點放在提高自主創新能力上，中國航空工業的持續發展才有源頭。”
“航空工業是買不來的”
不可否認的是，技術引進是最方便的，也是最容易看到表面效果的一種發展方式，而進一步的消化吸收再創新則需要有更多的投入和更長的時間，還要冒失敗的風險。因此，在實踐中，有關自主創新和引進的爭論在中國航空工業發展歷史中經常出現。
對此，劉高倬作為一名“老航空”對此有深刻認識，“回顧歷史，我們不難發現，在與國家利益緊密相關的重要領域，任何一個國家都會牢牢把握自己的優勢。對這些行業來講，走自主創新之路是惟一的選擇。航空工業就是如此。”
航空工業是典型的高科技產業，凝聚了人類大量的高科技成果，其顯著的特點是高投入、長周期和市場相對集中。但同時，它對于整個國民經濟的輻射和帶動作用卻十分巨大。這也是一些發達國家不惜付出長時間的高額代價，將航空工業列為國家重點扶持行業的原因之一。
空中客車公司今天的成功絕非偶然，它曾歷經了長達25年的虧損。在歐洲統一的戰略目標和相關國家政府的全力支持下，空中客車公司才成為能與波音公司相抗衡的世界航空巨頭。如果沒有政府的支持，任何一個企業都不可能支撐如此長時間的巨額虧損。
工業發達國家無一例外地都把航空工業列為國家的戰略性產業，它關係到國家安全和國民經濟的大局，與國家利益息息相關。“因此，在涉及這類產業的發展與國際合作等重大問題上，任何國家都會非常慎重，沒有人會真心培養出自己的競爭對手。對此，我們必須有清醒的頭腦。”劉高倬說。
中國航空工業的經歷也印證了這一點。當年，曾寄望通過與美國麥道公司的國際合作，總裝生產MD82和MD90，迅速提升我國大型飛機的研制和生產水平。為此，調動了當時航空工業主機廠所的精兵強將，已經承擔了機體的裝配與制造70%的工作量。但是，波音和麥道合並後，宣布MD90停產。中國只能在付出了高昂的學費後被迫停產。同樣AE100項目也轟轟烈烈搞了3年，但是合作方空客以一個理由說不幹就不幹了。
“獨立自主的航空工業是買不來的。除了我們自己，任何人都靠不住。”劉高倬為中國航空工業20年發展經歷總結了4條教訓：
首先，中國制造不等于中國創造。所謂創新，包含了提高原始創新能力、集成創新能力和引進消化吸收的再創新能力。但現在人們對第三種創新的理解有一定的誤區。引進並不能等同于創新。引進是最快的方式，但消化吸收再創新，首先需要有大的投入，其次還需要付出艱苦的努力和勞動。而且，航空科研項目本身具有高投入、慢產出的特點，一個項目上馬，往往需要花費幾代人的努力，一屆領導班子往往無法見到成果。因此，航空工業的領導者必須要有給別人做嫁衣的犧牲精神，不能追求急功近利的事情。
其次，中國航空工業走汽車工業的發展道路行不通。汽車產品有著巨大的國內市場需求，引進一個型號就可以在國內找到市場，而民用航空產品則要靠全世界的市場才能掙到錢。
其三，市場是換不來技術的。有人認為，我們國內的民用飛機市場具有很大的吸引力，可以用市場換取技術。事實並非如此，市場的吸引力再大也換不來你所需的技術，最多只能換來轉包生產合同。即使是最普通的技術，也需要用重金來買。而關鍵性的技術是多少錢都買不來的。記憶猶新的是，在發展AE100項目的時候，即便是一般的管理技術也需要動輒數億重金來買，甚至比我們自行研發的投資還要高。
其四，對屬于高科技領域的航空工業來說，先行者斷掉後來者的路，已經成為一種定律。劉高倬說，“對此，不能抱有任何的幻想，因為這其中有一個根本利益的問題。如果從商業的角度上說，今天航空工業的國際合作也是一種商業操作，都是以自己利益的最大化為最終目的的，這種做法無可厚非。但是，不能存有任何幻想，如果說有什麼可以依靠的話，只能靠自己的勞動和智慧去創造。”
中國航空工業經歷了從修理、倣制、引進消化到自行研制的發展歷程，取得了很大成就，但尚未完全擺脫對國外先進技術的依賴，尚未根本扭轉航空關鍵技術受制于人的局面。劉高倬告訴記者，“如果說，到目前為止的航空產品發展，還能夠通過各種方式吸收和借鑒國外先進技術，借以縮短研制進程、提升研制水平的話，那麼在新一代航空產品研制中，我們將面臨航空先進國家的嚴密封鎖，必須依靠、也只能依靠自己。舍此，我們將無路可走。”
主動適應國際市場“叢林法則”
不過，劉高倬告訴《瞭望新聞周刊》，“我們所說的自主創新絕不意味著閉關鎖國、孤芳自賞，萬事不求人。”對于航空工業來說，其本身的特點就決定了這個產業是國際化的，市場也是國際化的。因此，他認為，發展航空工業必須開展國際合作，重要的是在國際合作中必須把握住自己的原則。
實踐證明，銷售、開發均由外方把持的合作方式並不是一種對我方有利的國際合作形式。這種我方既沒有自主知識產權，也沒有銷售權的國際合作，虧本了，雙方均攤；賺錢了，主要收益方是別人，使我方始終處于非常被動的境地。
這其中，劉高倬提醒應該對跨國公司在國內設立研發中心持審慎態度。因為，研發中心的研究成果知識產權全部歸外方所有，並不能解決勞動就業問題；航空領域的骨幹人才不存在就業問題，它只會與我方爭奪有用人才；研發中心無需繳稅，國家不會因此而增加稅收。
現在，中國兩大航空集團正在創新新的國際合作方式。其中，最令人矚目的就是新型渦扇支線飛機ARJ21的研發。在此項目中，中國一航成立中航商用飛機公司，第一次以主承包商的身份，按照國際通行的招標方式，以我為主，我方擁有自主知識產權，同時面向全球航空制造業招標。與以往轉包生產不同的是，主角與配角的位置換了，中國一航是主承包商，國外的供應商則是為其打工。這個轉變是根本性的，標志著中國航空工業的國際合作進入了一個新的階段。
劉高倬認為，ARJ21項目一旦研制成功，至少能表明中國在以下5個方面取得了突破性的進展：“一是我們的飛機必須是在市場上有競爭力的先進的飛機，技術上應當取得突破；二是我們的飛機必須在商業上取得成功，對市場和客戶的工作也應當取得突破；三是要使這樣一個擁有19家國外一流供應商和若幹國內供應商的大係統協同工作，我們的組織、管理和集成能力也應有很大的提高；四是必須按國際規則，即市場經濟規則辦事，我們的體制和機制應做大的更改，並通過實踐證明是成功的；五是我們的產品不但要賣到國內，還要走向國際，取得國際適航證是必不可少的，這是對我們技術和管理能力的雙重考驗。”
要最終實現這一目標，在他看來，離不開各方面的支持，特別是政府，“空客當年開始研制民機的時候，其項目經費100%都是由政府支持的，ARJ21項目同樣需要來自政府的資金和政策支持。”
“我們應該正確看待政府扶持自己的民機產業與WTO規則的關係。”中國一航民機部部長汪亞衛告訴《瞭望新聞周刊》，在民機發展過程中，即使波音和空客都會明裏暗裏獲得政府大量支持，這已經是世界民機發展和市場競爭領域公開的秘密，“我認為，加入WTO也是為了保護我們自己的國家利益，而不是一味滿足他人的利益不受侵犯。規則要遵守，但不應構築在更多犧牲我方利益的基礎上。”
現在，汪亞衛認為，中國航空工業轉變面對嚴峻挑戰，“但我們決心排除萬難去實現這一目標。只有ARJ21的成功才能無可辯駁地證明，我們已經自立于世界民用航空工業之林。”□
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